Все знают, что в моторе должно быть масло и что уровень должен быть не ниже минимума. Так может, вместо замены масла его можно просто доливать? Чтобы ответить на этот вопрос, мы расскажем о том, как и почему масло разлагается в двигателе.

«В «Волге» масло не меняют, в «Волгу» масло доливают» — так звучит прекрасная пословица, которая неплохо отражает суть мнения многих из обладателей авто постарше или же «свежих» машин с проблемными двигателями, пожирающими масло с аппетитом. Попробуем доказать, что такая позиция чревата грустными последствиями.

Для чего нужно моторное масло?

Масло в двигателе машины отвечает за надежность самых главных узлов. Причем требования к его работе в каждом из них весьма противоречивы. Подшипники скольжения коленчатого вала лучше всего себя чувствуют при высоком давлении масла. Оно охлаждает их и является материалом так называемого гидроклина, благодаря которому подшипник может работать долго и надежно. В рабочем режиме подшипник работает как гидродинамический, а не как обычный подшипник скольжения. Баз масла этот узел может проработать с нагрузкой буквально доли секунды, а на холостых оборотах — несколько часов.

Следующим важным узлом, где без масла не обойтись, являются сами поршни и цилиндры мотора. Вопреки распространенному мнению, в исправном моторе поршень почти не касается стенок цилиндра. При рабочем ходе масло под давлением оказывается в щели между поршнем и цилиндром, не давая им соприкоснуться, а сверху движутся поршневые кольца, которые снимают со стенок цилиндра излишек масла, оставляя лишь тонкую пленку. Она обеспечит смазку колец, а сама будет плотно прилегать к поверхности относительно холодного цилиндра и не сгорит во время вспышки рабочей смеси с температурой в тысячи градусов.

Именно через тонкий слой масла отводится тепло от поршня к поршневым кольцам, а от колец — к цилиндру. Еще на высоконагруженных моторах есть специальные масляные форсунки, которые льют масло на днище поршня, охлаждая его непосредственно. И, конечно же, без масла не обойтись в приводе ГРМ: масло смазывает подшипники скольжения распредвалов, кулачки привода и сами клапана.

А еще на многих современных моторах масло используется в гидрокомпенсаторах зазоров, в устройствах регулировки фаз ГРМ и изменения высоты подъема клапанов (например, в системах i-VTEC на Honda и VVT-i на Toyota). Уже из одного только простого перечисления областей работы масла видно, что от качества работы масла зависит жизнь всего мотора. Итак, основными его задачами в двигателе являются собственно смазка и работа в качестве жидкости гидродинамического подшипника, но не менее важной задачей является передача и отвод тепла.

Как и из-за чего портится масло?

В процессе работы масло изменяется под действием многочисленных факторов. Содержащиеся в нем присадки, обеспечивающие противозадирные, очищающие свойства и его вязкость, понемногу «изнашиваются» или просто используются. Под действием кислот меняется и сама основа масла. В разных двигателях соотношение различных причин постепенной деградации масла будет разным, но полный набор останется.

Высокие температуры

Понятно, что масло трудится в очень жестких условиях, его температура в картере может доходить до полутора сотен градусов даже в «гражданских» моторах, а тонкая пленка масла взаимодействует с открытым пламенем и не сгорает лишь потому, что обладает неплохой теплопроводностью и отводит тепло к массивному блоку цилиндров. И больше всего нагревается масло вовсе не на зеркале цилиндра, а в зоне поршневых колец, где оно воспринимает весь поток тепла от поршня к поршневым кольцам, и температуры часто подбираются к тремстам градусам на самых «проблемных» двигателях.

В зависимости от типа масла его основа при разрушении просто испаряется, образует лаковые отложения, масляный шлам и нагар, а попутно меняет свои характеристики по вязкости, температуре застывания и еще множество остальных. Таким образом, именно температурное воздействие является одной из основных причин изменения характеристик масла и его загрязнения продуктами распада.

Чем меньше масла в картере машины, чем выше рабочая температура двигателя, чем выше нагрузка на мотор, тем быстрее деградирует масло. Неисправности системы охлаждения, отсутствие обдува картера двигателя или масляного радиатора могут уменьшить ресурс масла в разы. На нагреве масла сказываются и конструктивные особенности мотора. Так, на коротких Т-образных поршнях компрессионные кольца обычно расположены в более горячей зоне, и омывающее их масло подвергается значительно большей тепловой нагрузке. Именно перегрев масла может являться основной причиной так называемой масляной чумы, которая стала проявляться последние годы — при этом масло «сворачивается» при температурах намного выше обычной его температуры потери текучести.

Картерные газы

Помимо воздействия высоких температур, на масло воздействуют еще и картерные газы. Они проникают через уплотнения поршней и создают в картере жесткий «коктейль» из серной, сернистой, азотной и азотистой кислот, которые образуются при взаимодействии продуктов сгорания топлива — водяного пара и окислов азота и серы. Вместе с ними в картер попадают различные сложные соединения, ведь в бензине содержится множество присадок и продукты их сгорания многообразны.

Тот выхлоп, что попадет в выпускной коллектор и пройдет через систему катализаторов, прежде чем улететь в атмосферу, значительно чище, чем та смесь, что попадает в картер. Множество агрессивной химии отлично взаимодействует с «масляным туманом» — распыленными частичками масла в двигателе, и понемногу «отравляет» его продуктами распада. Химия воздействует так же и на все полезные присадки, содержащиеся в масле.

А поскольку основным разрушающим фактором являются кислоты, то масло делают изначально щелочным, чтобы в процессе эксплуатации оно нейтрализовало поступающие кислоты и предохраняло двигатель (и само себя заодно) от разрушения. Характеристика масла, отвечающая за этот параметр, называется TBN (total base number).

Раньше, чем она была выше, тем на больший срок службы масла можно было рассчитывать. Например, у «грузовых» масел TBN может доходить до 16, а вот в маслах для легковушек, у которых срок службы прогнозируется куда меньше ста тысяч до замены, не превышает 8-11.

Но сравнительно недавно появилась тенденция к использованию малозольных масел, у которых пониженное щелочное число и пониженное количество присадок — противозадирных и стабилизирующих. Долго работать такое масло может лишь в самых новых двигателях и на бензине, соответствующем нормам «Евро 5-6». При эксплуатации же в старом моторе на обычном бензине стандарта «Евро 3-4» даже дорогие малозольные масла будут меняться быстрее, чем более простые.

Отрицательно влияют на окисление масла сбои в работе системы вентиляции картера, работа на холостых оборотах, повышенная температура масла и плохое состояние поршневых колец. Особенностью работы дизельных моторов является избыток окислов азота NOх, а следовательно, и азотной кислоты в картерных газах. Именно поэтому масло в дизеле должно иметь большее щелочное число — падает оно куда быстрее, чем в бензиновом моторе.

Само топливо

В обычных условиях эксплуатации попадание бензина в масло не представляет особой угрозы. Смешивающийся с пленкой масла на стенках холодного цилиндра бензин при очередном движении поршня при пуске мотора попадает в масляный картер. Обычно объем незначителен, но если долго заводить холодный мотор, то бензина может попасть туда много — больше литра.

Но даже при холодном старте весь объем бензина успевает испариться после полного прогрева масла и не оказывает существенного влияния на характеристики масла. А руководства по эксплуатации советского периода так вообще советовали долить литр бензина в масло перед холодной ночью для снижения его вязкости.

К сожалению, сейчас все не так просто. Бензиновые моторы с впрыском часто не успевают толком прогреться за поездку. В отличие от карбюраторных машин, прогрев до полной температуры для начала движения не требуется, и им пренебрегают. Да и греются многие современные моторы слабо. А у двигателей с непосредственным впрыском есть и еще одна причина для попадания бензина в масло, причем в больших количествах. Механический насос высокого давления — ТНВД — часто пропускает топливо, причем постоянно, а не только при холодных запусках.

К счастью, проблема в основном касается только холодного времени года и частых неудачных холодных запусков. И масло в исправном моторе, который успевает прогреться, не страдает. Но если насос течет, а неудачные холодные запуски происходят часто, то создаются условия, когда масло оказывается уже прогревшимся до порога вязкости (а это примерно 50 градусов по Цельсию) но при этом еще маловязким из-за неиспарившегося из него бензина. В этих условиях постоянный поток присадок из топлива может негативно повлиять на его характеристики.

Встречаются и экзотические случаи смешивания с другими техническими жидкостями, например, с ATF, в случае разгерметизации насоса ГУР, как на Saab 9-3, или теплообменников.

Твердые частицы

В масло попадают продукты распада самого масла и продукты износа мотора. Наиболее крупные частицы задерживаются масляным фильтром, а более мелкие проходят его. Часть продуктов износа выпадает в масляный картер двигателя и оседает, часть связывается с лаковыми отложениями и забивает масляные каналы.

Процесс вывода крупных загрязнений с помощью масляного фильтра из масляного объема тоже небыстрый. Через фильтр проходит не все масло, а только его часть. При холодных запусках или при высоких оборотах почти все масло проходит через редукционный клапан масляного насоса и вообще не очищается. Различные «добавки» по-разному влияют на характеристики масла, но в любом случае его параметры понемногу отклоняются от заводских норм и оно хуже выполняет свою работу.

И, конечно же, масло понемногу накапливает загрязнители. Но скорость этого «понемногу» будет разная, в зависимости от мотора и от масла. И настанет момент, когда нужно сменить масло, слить остатки вместе с нерастворенными продуктами разрушения и залить новую порцию.

Что в итоге?

Вывод таков: чем больше и лучше пакет присадок, чем дольше он сохраняется в масле, тем дольше масло защищает мотор. Чем дольше держится сама основа масла, тем дольше масло сохранит свои характеристики, а уже от типа основы зависит количество различных присадок, которые можно в ней растворить.

Источник: kolesa.ru

Итак почему же один антифриз зеленый а другой красный. Скажу одно на 80% состав у них один, это незамерзающая жидкость состоящая из этиленгликоля или пропиленгликоля, эта часть у красного и зеленого антифриза общая. Но как вам будет известно, что весь секрет таится в остальных 20% жидкости. Оставшиеся 20% это всевозможные присадки, которые рассчитаны на всевозможные перегрузки жидкости.

Но как же цвет? Антифриз зеленый и красный в чем отличаются? Теперь самое интересное. Двигатель у разных иномарок разный, соответственно состоит из разных металлов. Также у разных иномарок разные и радиаторы охлаждения печки и двигателя. У кого то больше меди или латуни в составе, у кого то алюминия и его сплавов.

Так как антифриз это агрессивная жидкость, а особенно его присадки, то они и рассчитаны под разные металлы. Простыми словами, если в вашем двигателя больше меди, латуни и их сплавов то вам нужен красный антифриз, а если больше алюминия и его сплавов, то вам нужно зеленый антифриз.

Конечно же можно в латунный радиатор залить и зеленый антифриз, но это не очень правильно, зеленый антифриз в латунном радиаторе будет окислять стенки изнутри, затем образуется налет, который будет препятствовать нормальному охлаждению двигателя. Вот так все просто. Поэтому производители автомобилей и пишут в спецификации о том какой антифриз нужно лить, красный или зеленый. Придерживайтесь этих правил и ваша машина прослужит вам очень долго.

Теперь насчет того чтобы смешать антифриз зеленый и красный, не надо этого делать! У них разные составы присадок, полностью не совместимые друг с другом. Смешивание двух цветов антифриза приведет к его свертыванию и выпаду в осадок, а это очень и очень не хорошо. Тут и до перегрева двигателя не далеко. Поэтому не смешивайте антифриз зеленый и красный.

1. Что такое «LUXE»?

«LUXE» (Люкс) - это российско-американская торговая марка, входящая в международной промышленной ассоциации Delfin Group, которая имеет свое представительство в разных странах мира как: США, Латвия, Россия, Украина.

Остановимся подробнее на представительство в России - “Delfin Industry”.

Используя современное западное оборудование и технологии, Delfin Industry выпустило на рынок новую высококачественную продукцию под брендом «LUXE», это: моторные и трансмиссионные масла, охлаждающие и технические жидкости, пластичные смазки и автомобильные фильтры, которая в короткий срок составила серьезную конкуренцию многим зарубежным производителям.

«LUXE» - это современные смазочные материалы, способные длительное время выдерживать механические и термические нагрузки, защищать от вредных воздействий, нарушающих нормальную работу агрегатов, обеспечивать снижение потерь мощностей и уменьшить количество вредных выбросов в окружающую среду.

2. А как на счет качества?

Высокий уровень качества продукции «LUXE» гарантирован применением высококачественных базовых масел и использования последних разработок в мире присадок как: “Lubrizol” и “Infinium”.

В ведении Delfin Industry находится собственная научно-исследовательская лаборатория, оснащенная ультрасовременным высокотехнологичным оборудованием, одна из задач которой – тотальный контроль качества выпускаемой продукции. Система управления качеством выпускаемой продукции подтверждена сертификатом соответствия ISO 9001.

Вся продукция снабжена паспортами и сертификатами качества.

3. Широк ли ассортимент?

Сегодня «LUXE» - это широкий ассортимент высококачественных моторных масел, отвечающим всем требованиям современного автомобилестроения.

А это масла: синтетические (SAE 0W40, 5W40); полусинтетические (SAE 10W40, 10W50); и минеральные (SAE 15W40, 20W50). Трансмиссионные масла (ATF-II, ATF-III, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5); гидравлические и индустриальные масла. Также под этой маркой выпускается широкий ассортимент охлаждающих и технических жидкостей нового поколения (Антифризы G11, G12); тормозные жидкости (DOT-3, DOT-4). Пластичные смазки (Литол-24, Шрус-4); автомобильные фильтры (воздушные, масляные, топливные, салонные) и другие продукты для автомобилистов.

4. А на сколько это надежно?

Межведомственная Комиссия Госстандарта РФ, выдала торговой марке «LUXE» БЕССРОЧНОЕ «Техническое Заключение Допуск по производству и применению моторных масел».

Не каждая компания-производитель масел может похвастаться так называемым допуском (или одобрением) российского «АвтоВАЗа». Одобрение автопроизводителя – это своеобразный знак качества выпускаемой продукции.

В последнее время также были получены технические допуски и от ведущих зарубежных автопроизводителей. По API (Американского института нефти): SM/CF, SL/CF, SJ/CF и ACEA (Ассоциация европейских конструкторов автомобилей): A3/B3/B4, с допусками от: MB 229.3, VW 502 00/505 00, BMW LL-01, что соответствует международным стандартам качества.

5. А дорого это стоит?

Мы все привыкли считать, что если дорого, значит качественно и наоборот.

Но «лучшее» не всегда синоним «дорогого».

Продукция «LUXE» на деле доказала это, что можно приобрести качественную продукцию не обязательно оплатив высокие цены. Это и делает ее еще доступной и привлекательной для любых слоев потребителей.

Главный девиз производителя, это оптимальное соотношение цена-качество!

«Как такое возможно?», - спросите вы. Ответ прост, все производство от А до Я организовано по муждународнопризнанной схеме, однако осуществляется оно в России, где сырье и рабочая сила намного дешевле, чем в Европе, а значит и конечная цена продукта будет меньше.

Компания «CORAUTO– TRANS» S.R.L. в первую очередь думает об интересах своих клиентов, именно по этой причине она рада представлять на молдавском рынке бренды, чье качество намного превосходит стоимость. Более того, прямое сотрудничество нашей компании с производителями позволяет исключить разного рода перекупщиков, а значит, и ценовых накруток, предоставляя ее покупателю по самым приемлемым ценам, прямо от производителя.

“LUXE” – НЕ ПОДВЕДЕТ!

/skin/frontend/default/corauto/images/information/oil-luxe-brilltex.jpg Read More

Извечный вопрос, который хоть раз в жизни задавал себе или мастеру на СТО каждый автолюбитель. С одной стороны, понятно, что чем чаще менять масло – тем лучше. С другой стороны, хорошее моторное масло не бывает дешевым, а замена масла в двигателе занимает достаточно много времени. Где же искать компромисс и как правильно определить, какой сервисный интервал оптимален именно для Вашего автомобиля?

Вы не найдете на этом сайте однозначного ответа про длительность сервисного интервала – 8, 10, 15 или 20 тысяч км – решать Вам, мы только попробуем подсказать, на основании каких факторов нужно принимать такое решение.

И именно так – однозначного ответа на вопрос “как часто менять масло?” не существует в природе. Тем более, не существует универсального ответа для всех автомобилей и автовладельцев. Есть только рекомендованный производителем интервал замены масла в сервисной книге. Кроме этого, есть внешние факторы (не учтенные производителем авто), которые уменьшает срок пригодности масла, залитого в мотор. Дальше все зависит от того, как сильно Вы хотите сохранить двигатель Вашего автомобиля в рабочем состоянии.

Итак, правильная логика размышлений при оценке оптимальной частоты замены масла в Вашем двигателе достаточно проста:

• Смотрим рекомендации производителя относительно рекомендованного сервисного интервала.
• Определяемся, какие факторы в жизни Вашего авто, кроме пробега и времени, приближают момент, когда уже пора поменять масло.
• Придумываем для себя индивидуальный коэффициент (в зависимости от п.2), на который сокращаем рекомендованный производителем сервисный интервал.
• Менять масло стараемся уже исходя из вышеизложенного и не морочим себе голову всем этим :).

Рекомендации производителя автомобиля

Сервисный интервал (частота замены масла и фильтров) есть в сервисной книге автомобиля. Что нам дает эта информация? На самом деле – это всего лишь рекомендации производителя относительно того, как часто нужно менять масло, рассчитанные для определенных условий эксплуатации двигателя, которые автопроизводитель считает средними для этой модели автомобиля (учитываются загрязненность воздуха, качество топлива и моторного масла, класс автомобиля, региональные особенности эксплуатации и многое другое). Такая себе средняя температура по палате…

При этом, сервисный интервал обычно высчитывается в километрах и месяцах (например в виде требования поменять масло не реже чем раз в год или каждые 15 тысяч километров пробега). Все остальные факторы – учтены по умолчанию, как это описано выше.

К примеру, если речь идет о спортивном кабриолете, производитель вряд ли будет рассчитывать на то, что этот автомобиль будет каждый день простаивать в городских пробках. Если же речь идет о машине гольф-класса, то понятно, что среднестатистический ее владелец не ездит каждый день по трассе со скоростью 180-220 км/ч, даже если мощность двигателя это позволяет.

С региональными особенностями все несколько сложнее. Некоторые модели автомобилей изначально разрабатываются под конкретные рынки, для других в последнее время производители стали определять дифференцированные сервисные интервалы, в зависимости от страны, где был продан такой автомобиль.

Как производитель вычисляет рекомендованный интервал замены масла?

Время не стоит на месте, и абсолютно очевидно, что эпоха «вечных» автомобилей далеко позади. Автопроизводителям давно уже не выгодно выпускать машины, которые не ломаются на протяжении десятков лет, ибо им нужно как то содержать свои развитые сервисные инфраструктуры, а также стимулировать потребителей к покупке авто.

Поэтому производитель автомобиля при вычислении рекомендованный интервал замены масла, как ни странно, совершенно не заботится о долгожительстве двигателя в долгосрочной перспективе. Для автопроизводителя важно, как будет работать двигатель в период заводской гарантии, и абсолютно не существенно, что с двигателем будет дальше. Более того, производителю как раз выгодно, чтобы после окончания гарантийного срока владелец автомобиля почаще посещал фирменный сервис либо поскорее задумался о покупке нового автомобиля.

Итак, для автопроизводителя сервисный интервал – понятие маркетинговое, и главная задача при его расчете – обеспечить минимальные затраты на гарантийное обслуживание при максимальной привлекательности автомобиля для потенциального потребителя. Именно длинные интервалы замены масла в последнее время стали дополнительными аргументами для привлечения покупателей.

Насколько оправдано это в условиях СНГ – судите сами, как часто менять масло в Вашем двигателе – решать Вам. Главная мысль этой статьи – рекомендованный автопроизводителем сервисный интервал – далеко не всегда идеальный план обслуживания автомобиля.

Увеличенный интервал замены масла (long life)

Некоторые современные моторные масла позиционируются, как автомасла с увеличенным сервисным интервалом (long life). Многие автолюбители очень хотят верить рекламе, а потому покупают именно такое масло, считая, что экономят деньги и при этом берегут двигатель.

На самом деле, менять масло по увеличенному сервисному интервалу можно исключительно при выполнении сразу трех «если»:

• если производитель автомобиля предусмотрел интервал замены масла long life именно для этой модели и именно для этого двигателя;
• если производитель автомобиля допустил (сертифицировал) именно это моторное масло к использованию именно в этом двигателе по системе long life;
• если автомобиль используется именно в таких режимах и условиях, какие определены производителем авто, как допустимые для режима long life.

Если с первым и двумя «если» вроде все понятно, то с третьим немного сложнее – производители автомобилей крайне редко описывают, в каком режиме использование отдельно взятой марки авто является по их мнению оптимальным. Тем не менее, интервалы замены масла и других расходных материалов вычисляются с учетом этих параметров.

Тут по всей видимости надо включать логику и анализировать целевую аудиторию потребителей, на которых был рассчитан Ваш автомобиль при разработке, а также регион, в котором он изначально массово продавался. Ну и оценивать внешние факторы, влияющие на реальную необходимость поменять масло раньше предусмотренного срока.

Если, к примеру, улицы в Вашем городе не моют водой каждое утро (как это происходит в Западной Европе), по всей видимости, long life – не Ваш выбор. Именно о факторах, которые уменьшают интервал сервисного обслуживания, следующая статья.

Какие факторы влияют на интервал замены моторного масла?

Из главного – это сезон, режим эксплуатации, а также качество топлива и расходных материалов. Некоторые производители автомобилей и моторных масел дают различные рекомендации, как часто нужно менять моторное масло, в зависимости от условий эксплуатации. В частности, встречается такое определение, как «тяжелые условия» эксплуатации автомобиля, при которых замена моторного масла должна производиться чаще.

Что же такое «тяжелые условия» эксплуатации?

Как ни странно – это совсем не то, что себе представляют очень многие автолюбители. Не вдаваясь особо в физику и химию процессов, которые происходят в двигателе, можно выделить основные режимы эксплуатации, которые являются  «тяжелыми» для двигателя и существенно сокращают срок эксплуатации моторного масла. Итак  «тяжелыми» условиями являются:

• Нерегулярное использование автомобиля или значительные перерывы в эксплуатации. Помните народную пословицу – «машина должна ездить каждый день!»? Именно так оно и есть. Двигатель, который заводится раз в неделю или, к примеру, вообще не заводится зимой, требует к себе гораздо большего внимания, более частой замены моторного масла и скорее всего проживет меньше, чем такой же, но работающий каждый день.
  Именно так, и связано это с конденсатом, который образуется внутри двигателя при длительных простоях. Смешиваясь с продуктами сгорания бензина или дизельного топлива, этот конденсат представляет собой достаточно эффективную кислоту, разъедающую мотор изнутри. Так что рассказы продавцов с авторынка насчет того, что на машине ездил дедушка в супермаркет раз в неделю – на самом деле очень сомнительная реклама с точки зрения состояния автомобиля. Но поскольку в 99 % случаев это все равно неправда, прикрывающая беспардонно скрученный пробег – сильно переживать на этот счет не стоит.
• Регулярные поездки на короткие расстояния.
  Сколько километров от Вашего дома до работы? Вы никогда не обращали внимание, какую часть пути Вы утром (и соответственно вечером) едете на непрогретом до рабочей температуры двигателе? Другими словами, Вы уверены, что Ваш двигатель вообще успевает полностью прогреться за время поездки до работы? Это опять про конденсат со всеми вытекающими. Особенно актуально зимой.
• Пробки и режим “старт-стоп”. Если Вы помните школьный курс кинематики, то должны понимать, что максимальная нагрузка на двигатель достигается при трогании с места. Именно в эти моменты масло сильнее греется и наиболее интенсивно теряет свои свойства.
• Езда в холмистой местности, буксирование прицепа, а также постоянная езда на загруженном автомобиле. Снова повышенная нагрузка на двигатель, которая приводит к преждевременному окислению и сгущению моторного масла.
• Эксплуатация автомобиля в условиях запыленного или загрязненного воздуха. Вы никогда не обращали внимания на то, что в любой цивилизованной стране туфли такие же чистые вечером, как и утром? Думаете, там меньше пыли? Наверное да, но главное то, что там моют улицы! Регулярно, в любое время года. И именно для этих чистых улиц, на которых очень мало пыли и грязи, европейские автопроизводители и рассчитывают интервал времени, за который моторное масло попросту загрязняется и полностью теряет свои свойства. Именно для этих улиц разрабатываются воздушные фильтры, которые Вы меняете вместе с моторным маслом. И именно поэтому в сервисных книжках к иномаркам частенько записано, что воздушный фильтр меняется раз в 60 тысяч км!
• Низкое качество топлива. Ну тут вроде все понятно – все, что не сгорает в цилиндрах, оседает в моторном масле и существенно снижает его эффективность. Поэтому следует понимать, что рекомендации по интервалам замены моторного масла и расходных материалов европейских автомобилей написаны исходя из европейского качества топлива. Что доливает в резервуар заправщик Федя, который только что выкачал оттуда канистру бензина для своих Жигулей – немцам в страшном сне не приснится. Да и заводское качество топлива на выходе очень разное в Европе и у нас – это нужно признать.
• Пробки и холостая работа двигателя. Во время простоя с заведенным мотором существенно падает эффективность системы охлаждения, масло греется. Таким образом, очевидно, что идеальными условиями эксплуатации автомобиля являются регулярные дальние поездки в пустом автомобиле с умеренными скоростями по чистым Европейским дорогам, да еще к тому же на европейском топливе. Если Ваши условия отличаются от этого – Вам необходимо скорректировать рекомендации производителя автомобиля относительно того, как часто нужно менять моторное масло. Разумеется, в сторону уменьшения.
• Вакуумная, или как ее еще называют, экспресс замена масла.
  Вообще, тема заслуживает отдельной статьи, но коротко можно сказать так: при вакуумной замене в двигателе остается намного больше отработанного масла, чем если сливать традиционным способом. Плюс, на дне поддона картера в процессе эксплуатации двигателя собирается осадок, который вакуумом не выводится. Так что, во первых, такую замену масла лучше чередовать с традиционной, и, во-вторых, после экспресс замена масла в следующий раз обслужить машину нужно раньше обычного.

На сколько нужно уменьшать рекомендованный интервал замены моторного масла?

Все индивидуально, и зависит от условий эксплуатации именно Вашего автомобиля, а также от качества масла, которое Вы покупаете. В любом случае, если хотя бы пять из семи вышеприведенных факторов, которые снижают долговечность моторного масла подходят к Вашим условиям – смело делите рекомендованный интервал пополам.

Важен еще и возраст автомобиля, а также его сервисная история. Если Вы приобрели машину у незнакомого человека, и знаете о ее обслуживании только с его слов – это уже повод для значительно более частой замены моторного масла хотя бы в первый год. Таким образом Вы сможете частично, постепенно и безболезненно для двигателя «отмыть» отложения, которые образовались внутри мотора вследствие его неправильного обслуживания в прошлом.

Любого автомобилиста беспокоит повышенный расход масла. Особенно, когда это происходит на «свежесделанном» моторе. Инженеры компании Kolbenschmidt назвали 22 причины, по которым это может происходить.

• Слишком большой зазор подшипника в турбонагнетателе. В случае износа подшипников скольжения турбонагнетателя точная герметизация уплотнений большого колеса турбонагнетателя невозможна из-за большого зазора. Моторное масло всасывается и сгорает в камере сгорания. Подшипники турбонагнентателя при эксплуатации подвергаются высоким нагрузкам. Износ возникает, как правило, в результате большого пробега двигателя, загрязненного или неправильно подобранного моторного масла или недостаточной смазки.
• Забитая обратная линия масла на турбонагнетателе. Если температура обратной масляной линии от турбонагнетателяк блоку двигателя слишком высока, то происходит нагарообразование масла в линии. Причиной такого перегрева может быть качество масла или недостаточное общее охлаждение двигателя. Нагарообразование препятствует стоку масла к масляному картеру. В результате создается высокое давление масла, что приводит к утечкам масла на подшипниках рабочего колеса турбонагнетателя. Попавшее в систему впуска масло всасывается вместе с выпускаемым воздухом в камеру сгорания и сжигается. Причиной перегрева часто являются неправильно проложенные масляные линии, проходящие, например, слишком близко к выпускному коллектору, неизолированные линии или неправильно установленные изолирующие листы.
• Износ ТНВД. В 24 % всех случаев причиной повышенного расхода масла является износ рядных топливных насосов высокого давления (ТНВД). Смазка движущихся деталей рядного ТНВД осуществляется, как правило, через масляный контур двигателя. В случае износа элементов ТНВД при движении поршней насоса вниз моторное масло проникает в рабочие пространства элементов насоса. Здесь моторное масло перемешивается с дизтопливом, вместе с ним впрыскивается в камеру сгорания и там сгорает. При проведении работ по ремонту дизельных двигателей с рядными ТНВД, проводимых из-за повышенного расхода масла всегда рекомендуется подвергнуть контролю также и рядный ТНВД. Эти работы проводятся, как правило в демонтированном состоянии на испытательном стенде.
• Загрязненность всасываемого воздуха. Всасываемый воздух проходит долгий путь к камере сгорания. На этом пути расположено большое количество точек соединения, имеющих уплотнения или резиновые шланги. Если они становятся пористыми или негерметичными, то через эти точки всасывается нефильтрованный загрязненный воздух, который попадает в камеру сгорания. То же происходит при недостаточной фильтрации впускаемого воздуха из-за отсутствующих, дефектных или неподходящих воздушных фильтров. Попадающие в цилиндр загрязнения вызывают смешанное трение и, как следствие, повышенный износ на рабочей поверхности цилиндра, поршнях и поршневых кольцах. Результатом является повышенный расход масла.
• Износ уплотнения стержня клапана (сальники клапанов) и направляющих втулок. Задачей уплотнения стержня клапана является предотвращение попадания масла в зону направляющей клапана. Если зазор между направляющей стержня клапана и стержнем клапана слишком большой или уплотнение стержня клапана было повреждено при монтаже, то в этом месте будет вытекать масло, попадая при этом в камеру сгорания. При каждом ремонте необходимо заменять уплотнения, потому что после длительной эксплуатации резиновый уплотнитель изнашивается или теряет свою эластичность.
• Ошибка сборки головки цилиндров. Неправильный монтаж головки блока цилиндров может вызвать перекос элементов, в результате которого в зоне камеры сгорания могут возникнуть негерметичные места на пути к масляному контуру. Тогда на уплотнении головки цилиндров масло без того, что видны потери, попадает через каналы подачи масла в камеру сгорания. С целью предотвращения перекоса необходимо соблюдать последовательность, моменты затяжки и затяжку болтов под углом.
• Избыточное давление в картере. Во всех двигателях наблюдается прорыв газов. Это газы сгорания, попадающие в результате высокого давления сгорания мимо поршневых колец в картер двигателя. Если в результате износа поршней, колец и клапанов прорыв газов выше обычного, то в картере двигателя может возникнуть настолько высокое давление, что масло во всем двигателе проталкивается, через уплотнения. Наглядным примером являются уплотнения стержней клапанов, которые при высоком избыточном давлении испытывают намного большую нагрузку. Вследствие этого в систему впуска или выпуска вдоль направляющей клапана продавливается еще больше масла. В исправных двигателях повышение давления в картере может возникнуть из-за дефекта клапана выпуска воздуха из картера. С большим количеством прорывающихся газов может уходить и масляный туман. Из-за большого прорыва газов все больше и больше масляного тумана транспортируется к системе впуска через которую масло попадает в камеру сгорания.
• Слишком высокий уровень масла. Масляный туман образуется в результате вращения коленчатого вала в масле. Слишком высокий уровень масла может приводить к образованию масляной пены. Вместе с прорываемыми газами эта пена и растущий объем масляного тумана поднимается через систему вентиляции к системе впуска. Если нет масляного сепаратора, то пена попадает в камеру сгорания. Но и в двигателях со сложными системами отделения масла система может стать неработоспособной из-за поднимающейся масляной пены.
• Нарушение режима сгорания и переполнения топливом. В результате нарушений режима сгорания или переполнения топливом в камере сгорания остается несгоревшее топливо. Если это топливо отлагается на стенках цилиндра, растворяя масляную пленку, возникает полусухое трении, что приводит к быстрому износу деталей цилидрово-поршневой группы (ЦПГ). Часть несгоревшего топлива в виде газов попадает в картер двигателя, температура которого намного ниже, конденсируется там и перемешивается с моторным маслом. Это приводит к уменьшению вязкости моторного масла, образованию черных шламов, забивающих масляные каналы. Возможные причины: слишком богатая смесь, дефект турбонагнетателя, неправильная установка момента зажигания, нарушения работы системы зажигания, дефектные распылители форсунок, дефектные ТНВД, неправильная выступающая длина поршня.
• Нерегулярное техобслуживание. Если не соблюдаются предписанная изготовителем двигателя периодичность ТО, то в двигателе будет находиться загрязненное масло в течении длительного времени. Поскольку в процессе работы пакет присадок постепенно расходуется, понижается эффект смазки и возникает риск повышенного износа.
• Использование некачественных моторных масел. При использовании некачественных или неподходящих сортов масла не во всех режимах может быть обеспечена надежная работа двигателя. Износ двигателя повышается, например, при пуске холодного двигателя, при работе в режиме высоких температур и т.д. Масло должно соответствовать предписаниям изготовителя транспортного средства по вязкости и эксплуатационным свойствам.
• Перекос цилиндров. Перекос цилиндра можно определить по неравномерному пятну контакта с отдельными блестящими полированными местами сухой рабочей втулки цилиндра. Пятнистые, неравномерные пятна контакта на наружной стенке гильзы цилиндра, а также в цилиндре всегда являются признаком перекоса цилиндра. Поршневые кольца не могут безупречно герметизировать перекошенный цилиндр ни по отношению к маслу, ни по отношению к газам сжигания. Масло не может сниматься маслосъемными кольцами, попадает в камеры сгорания и сжигается там. Одновременно и повышается давление газов в картере двигателя. Возможные причины: неправильная затяжка болтов головки блока цилиндров, отложения и загрязнения в системе охлаждения, неровные плоские поверхности блока цилиндров или головки блока цилиндров, нечистые или перекошенные резьбы болтов головки блока цилиндров, неподходящие уплотнения головки блока цилиндров, дефектные опоры буртиков, контактная коррозия.
• Ошибки обработки при сверлении и хонинговании. Из-за неправильной обработки поверхности цилиндров не создается масляная пленка между поршневым кольцом и стенкой цилиндра (толщина масляной пленки 1-3 мкм). При непосредственном контакте кольца с рабочей поверхностью возникает высокий износ. Из-за высокого трения, кольца, вместо того чтобы отводить тепло, в соответствии с их задачей, создают еще дополнительное тепло. Важное влияние на качество обработки поверхности имеют угол хонингования и доля высвобождения графита.
• Слишком низкий процент вскрытия зерен графита. Решающий фактор образования масляной пленки и способности рабочей поверхности цилиндра сохранить служебные цели является процент вскрытия зерен графита. Оптимальная финишная обработка поверхности с процентом вскрытия не менее 20 % позволяет сбор масла во впадинах профиля и в графитовых зернах, что способствует повышению стойкости масляной пленки при высоких нагрузках и существенному улучшению способности сохранять свои свойства. Вскрытые графитовые зерна могут воспринимать моторное масло как губка и при необходимости снова высвобождать его. Слишком гладкая финишная обработка, в частности при чистом хонинговании с алмазными кругами, в большинстве случаев указывает на образование металлической прослойки при обработке. В металлической прослойке графитовые зерна и каналы закрыты или забиты тонкой стружкой. Попадание масла становится невозможным. Лишь при обкатке этот слой снимается поршневыми кольцами, при этом происходит стабильный износ колец. После определенного времени свойство поверхности цилиндров нормализуются, но поршневые кольца остаются изношенными. Расход масла после обкатки не уменьшается, а наоборот, даже повышается. Хонинговальные щетки устраняют эти проблемы. Обработка хонинговальными щетками должна быть последним шагом при обработке поверхности цилиндров. Обработка щетками очищает впадины поверхности, удаляет стружку забивающую графитовые зерна и создает плоскостность, устраняя острые выступы, без изменения размеров.
• Перекос или изгиб шатунов. Шатуны оказывают наибольшее влияние на работу поршней. Ошибки сносности в результате перекоса или изгиба приводят к качающемуся движению поршней в продольной оси двигателя, которые затем попеременно сталкиваются с цилиндром. Масло проходит через щели, возникающие в результате движения поршней, и проникает в камеру сгорания. В наиболее неблагоприятных случаях создается насосный эффект, из-за которого масло нагнетается вверх еще сильнее.
• Поломанные, зажатые, неправильно установленные кольца. Поршневые кольца, выполняющие многочисленные задачи, являются решающими конструктивными элементами для работы двигателя. Основная задача поршневых колец состоит в герметизации камеры сгорания относительно картера двигателя. При неправильном монтаже колец, они не могут выполнять свою функцию герметизации. Масло не снимается со стенок цилиндров и попадает в камеру сгорания. Возможные причины: поломанные поршневые кольца, заклиненные поршневые кольца, неправильно установленные поршневые кольца (верхние и нижние поверхности колец отличаются), чрезмерное натяжение при монтаже, неправильно установленные маслосъемные кольца.
• Применение неправильного, избыточного или оставшегося незамеченным уплотнительного средства. Уплотнительные массы являются конструктивными элементами двигателя, которые не выступают на первый план. Уплотнительные средства обеспечивают герметизацию различных систем, как относительно окружающей среды, так и между собой. Уплотнительные средства часто должны выдерживать высокие нагрузки. Чрезмерное нанесение может вызывать утечки. Остатки уплотнительной массы, выдавливаемые из уплотняемых поверхностей в пространство двигателя, могут загрязнить или забить масляные каналы или водяные контуры. По этой причине некоторые современные уплотнительные массы растворяются, если входят в контакт с маслом.
• Оставшиеся незамеченные инородные тела на поверхностях уплотнения. Инородные тела между уплотнением и конструктивным элементом не позволяют правильную посадку. В худшем случае это вызывает перекос в конструктивных элементах. Однако, намного выше опасность возникновения утечки из-за более низкого удельного давления в плоских уплотнениях. Если уплотнительное средство наносится на неочищенные поверхности, то в этих местах из-за некачественного соединения могут возникнуть утечки масла. Поэтому перед сборкой необходимо особенно тщательно очистить все важные детали — головка цилиндров, масляный картер, клапанная крышка и т.д.
• Негерметичные радиальные уплотнительные кольца вала. Радиальные уплотнительные кольца вала (сальники) состоят из подвергаемой высокой нагрузке втулки из пластмассового компаунда, в которую вложенная пружина из коррозионностойкой высококачественной стали. Эта пружина обеспечивает высокую и длительную эластичность, компенсирует поток в холодном состоянии, износ уплотнительной губки и обеспечивает заданные усилия уплотнения. Для правильного функционирования уплотнительного кольца пружина должна быть правильно вставлена. Решающим для герметичности является состояние работающего вала. Если вал имеет биение или следы обкатки на уплотнительной поверхности кольца, то предварительное натяжение уплотнительной пружины недостаточно для герметизации. В этом случае, уплотнения, как правило, не выдерживают повышенного давления масла и могут привести к утечкам.
• Дефекты поверхности на уплотнительной поверхности В результате поврежденных уплотнительных поверхностей после затяжки деталей между уплотнителем и уплотнительной поверхностью остаются зазоры, через которые масло или охлаждающая жидкость может вытечь или попасть в камеру сгорания.
• Дефектный вакуумный насос. Дефектная мембрана вакуумного насоса может привести к попаданию моторного масла в вакуумную систему. Это моторное масло остается в вакуумной системе и может привести к отказу пристраиваемых деталей.
• Слишком высокое давление масла. При слишком высоком давлении масла уплотнительные поверхности не выдерживают это давление. Возможные причины: загрязнения могут забить масляные трубки и фильтры, дефектный обратный масляный клапан и редукционный клапан могут нарушить циркуляцию масла, забит масляный фильтр или перепускной клапан, использование неподходящих деталей.

Какое масло выбрать для конкретного автомобиля: дорогое или дешевое, синтетическое или минеральное? Ответ на этот вопрос не так очевиден.

Большинство владельцев новых автомобилей готовы тратить немалые деньги на правильный уход за своей «ласточкой». Они с удовольствием натирают кузов полиролями, заказывают дополнительную антикоррозионную обработку, а дешевое моторное масло, залитое на конвейере, считают должным сразу заменить дорогущей синтетикой. Заботятся о своем двигателе и хозяева подержанных машин, не жалея денег ни на масло, ни на флакончики «волшебных» присадок к нему. Многие из них и не подозревают, что этим могут лишь серьезно навредить «сердцу» автомобиля, какими бы благими ни были их намерения.

О правильном выборе масла можно написать не одну скучную научную статью, а мы попытаемся дать несколько коротких рекомендаций. Почему нельзя руководствоваться принципом «дороже значит лучше»? Да потому, что двигатель на разных этапах своей «жизни» нуждается в разном масле. Детали сошедшего с конвейера двигателя должны приработаться — оптимальный состав смазки для этого и используют на заводе. Заменив ее синтетическим маслом, мы не получим никакого положительного эффекта. А вот после обкатки, когда зазоры в парах трения практически идеальны, синтетика очень даже рекомендована.

Двигателям автомобилей с большим пробегом масло на синтетической основе особой пользы не принесет — можно обойтись и полусинтетикой, а для подержанных автомобилей с большим пробегом, вовсе рекомендуется минеральное масло, особенно если автомобиль эксплуатируется в регионах с жарким климатом.

Что же плохого в использовании дорогого масла на подержанных авто? Помимо своей основной функции, масло выполняет и ряд второстепенных — к примеру, отводит тепло, выступает в роли уплотнителя в парах трения, очищает поверхности от отложений. Если предыдущий владелец не баловал мотор хорошей смазкой, на поверхности деталей наверняка отложился слой окислов, продуктов сгорания. Залитое синтетическое масло за счет высокой текучести и хорошей проникающей способности начнет интенсивно смывать отложения — при этом возможно отслоение крупных частиц «грязи», способное вызвать закупоривание мелких масляных каналов, сетки маслоприемника. Более того, на некоторых деталях (в том числе сальниках, маслосъемных колпачках, прокладках) отложения выступают в роли уплотнения. При их удалении возникает течь масла, что только приближает срок ремонта мотора и добавляет забот владельцу авто.

Мало кто знает, что некоторым двигателям устаревших конструкций, а также «долгожителям», выпущенным в 80-е годы, синтетика противопоказана в принципе — даже производители рекомендуют использовать минеральные масла.

В заключение хотелось бы напомнить о необходимости своевременной замены масла и контроле его уровня. Любая смазка имеет расчетный ресурс, помимо этого, определенное количество масла сгорает вместе с топливом (кстати, у синтетики расход «на угар» обычно больше). Со временем резиновые уплотнения двигателя теряют эластичность и не могут обеспечить герметичность системы — возникают утечки, вследствие чего и происходит снижение уровня масла. Его контроль в ходе эксплуатации важен не менее, чем правильный подбор смазки.

Проблема расхода масла достаточно распространена, но и путаницы с объяснением её причин, способов диагностики и методов борьбы предостаточно. Одна сказка «О замене колец» чего стоит! Но всё по порядку.

Итак, масло из двигателя может исчезать в следующих направлениях: первое — вытекать; второе — сгорать в цилиндрах двигателя. Есть ещё третий вариант — его кто-то украл! — но ввиду экзотичности этот вариант не рассматриваем.

Вытекание масла может происходить в двух направлениях — наружу, что, как правило, можно углядеть невооружённым взглядом, и внутрь — то есть масло попадает в охлаждающую жидкость. Это тоже легко обнаружить, открыв пробку радиатора или расширительный бачок и увидев там «сметану». Как правило в этих случаях не происходит заметного понижения уровня масла, в противном случае это вытекание видно ОЧЕНЬ хорошо, т.к. под машиной образуется огромное масляное болото (кстати, по-японски утечка масла звучит как «Абура море»). Вот это море и будет под машиной. Представьте себе, скажем литр масла, вылитый не в заливную горловину, а просто сверху на мотор — оно почти всё окажется под машиной.

Теперь второй вариант — сгорание масла в двигателе. Теоретически угар масла есть всегда. Это входит в принцип действия ДВС. Но на практике исправный двигатель современной конструкции при соблюдении интервала смены масла в 10т.км. вполне может обходиться без доливки масла. Это означает, что расход масла на 10т.км. не превышает 1л. ( как правило расстояние между рисками max и min на щупе соответствует прим. 1 л.) Из чего складывается расход масла, и какими путями оно попадает в цилиндры двигателя?

Первое — через плохое уплотнение цилиндр-поршень. Второе — через пропускающие маслоотражательные колпачки. Третье — через плохо работающий маслоотделитель системы вентиляции картера.

Теперь более подробно об этих процессах. В уплотнении цилиндр-поршень участвуют: поверхность цилиндра, которая должна быть по форме геометрически правильным цилиндром, и обязательно иметь на своей поверхности рисочки от хона для удержания масла! Если цилиндр будет изготовлен каким-либо способом без применения хона, т.е. будет иметь правильную форму, но без рисочек — такой мотор долго не просуществует, т.к. кольца будут работать на сухую и быстро износятся и они сами и цилиндры. Далее, в уплотнении участвуют кольца, которые по конструкции весьма сложны при всей их внешней бесхитростности. При установке они должны с определённым (и переменным по их длине) усилием прилегать к поверхности цилиндра. Третьим участником уплотнения является канавка в поршне для кольца, которая тоже изнашивается в процессе работы двигателя, и кольцо болтается в канавке по высоте. Невыполнение любого (даже одного) из этих условий приводит к проникновению масла в цилиндр и его сгоранию. Как правило, все участники уплотнения изнашиваются одновременно, но неодинаково. Именно поэтому замена одних только колец — операция дурная и почти бесперспективная. Бывают, правда, редкие исключения, но лишь подтверждающие правило. Например, сборная конструкция маслосъёмных колец (тонкие диски и расширитель) имеет не только преимущества, но и недостатки. При применении плохого масла вся эта конструкция теряет подвижность в результате закоксовывания, и расширитель не прижимает диски к поверхности цилиндра. Но в таком случае кольцо не изнашивается, т.к. оно не прижималось к поверхности. Достаточно всё почистить и собрать обратно. Тут есть ещё варианты, но это уже совсем тонкости.

Далее масло стекает по стержням клапанов. С впускных оно попадает в цилиндры и там сгорает, а также нарастает коксовой шубой на обратной стороне тарелок клапанов. С выпускных клапанов оно подхватывается выхлопными газами, тоже привнося свою лепту в задымлённость выхлопа. Масло по стержням клапанов стекает в результате износа и задубения маслоотражательных колпачков, а также в результате повышения зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой. Изнашивается и стержень клапана в меньшей степени (на дизеле — очень сильно) и направляющая втулка. В результате стержень клапана так болтается во втулке, что с маслом не справится ни один самый лучший колпачок, т.к. он рассчитан только на продольное перемещение клапана, но не на осевое смещение.

Теперь о маслоотделителе. Это довольно простое устройство, представляющее собой лабиринт. Картерные газы вместе с масляным туманом поступают на вход лабиринта, «путаются» в нём, а масло оседает на стенках и через сливные отверстия стекает обратно в картер. Если сливные отверстия, да и сам лабиринт, забиваются «кизяком», то капельки масла попадают на впуск и далее в цилиндры. Но вышеупомянутый (не к ночи) «кизяк» образуется при изношенном двигателе при взаимодействии большого количества картерных газов, прорвавшихся через плохое уплотнение поршень-цилиндр. Так что забившаяся система вентиляции картера не причина повышенного расхода масла, а наоборот.

Теперь из практики. Основной вопрос — Что делать.ЕСЛИ расход масла на 10т.км. составляет примерно 2,5-3 л., то как правило проблема решается ЗАМЕНОЙ МАСЛООТРАЖАТЕЛЬНЫХ КОЛПАЧКОВ. Если расход СУЩЕСТВЕННО ВЫШЕ, то без полноценного ремонта НЕ ОБОЙТИСЬ. Как правило, автопроизводители указывают для определения необходимости капитального ремонта двигателя расход масла на 1т.км.-1л. При таком расходе масла эксплуатировать автомобиль практически очень тяжело, т.к. уж очень часто приходится доливать масло.

Если, несмотря на все намёки свыше, продолжать эксплуатацию, то возможны следующие варианты. Первый — при езде по городу мотор стуканёт, т.к. масло не будет долито вовремя, а ехать надо! Второй — при езде на большие расстояния с большим газом прогорит или поршень или клапан, т.к. кокс в цилиндрах со временем воспламенится, а он имеет очень высокую температуру горения.

/skin/frontend/default/corauto/images/information/01-winter-start-up.jpg Read More

Появление у автолюбителя новенького автомобиля помимо бурной радости накладывает на него и определенные обязательства. Отнюдь не последнее место среди них занимает такой ответственный и требующий к себе повышенного внимания процесс, как обкатка машины. Несмотря на то, что на множестве автомобильных форумов, а часто и со страниц околоавтомобильной прессы высказываются мнения об отсутствии необходимости обкатывать новую машину, мнения эти не только не бесспорны, но и порой не основаны на действительно логически обоснованных фактах. Необходима ли обкатка именно вашему автомобилю, или вы присоединитесь к мнению о том, что двигатель уже достаточно обкатан во время заводских испытаний, а современный уровень производства деталей не требует их так называемой притирки, решать только вам. Тем не менее, для каждого нового автомобиля, пусть и не требующего специального режима обкатки, существует несколько определенных правил начала его эксплуатации, от соблюдения которых в первые 1500-3000 километров пробега зависит его дальнейшая «ездовая» судьба.

Поскольку все мы хотим, чтобы наша «ласточка» бегала как можно дольше без существенного ремонта двигателя или ходовой части автомобиля, расходовала бензин как можно экономнее, да и вообще доставляла нам одни только радости, постольку и выполнение основных требований к обкатке новой машины является для нас неотъемлемой обязанностью. Перефразируя известного классика, мы в ответе не только за свою «ласточку», но и за сам процесс ее «приручения».

Итак, самое известное большинству автолюбителей правило — это не превращать новенький автомобиль в гоночную машину, и не пытаться в первые же километры пробега испытать максимальные возможности его двигателя и трансмиссии. Особенно актуально это правило в первые 1000-1500 километров пробега.

Двигатель нового автомобиля не очень хорошо воспринимает длительную работу на постоянных оборотах. Указание на подобное ограничение в эксплуатации автомобиля при обкатке содержится в инструкциях к большинству современных машин, даже самых дорогих марок. Причем одинаково справедливо это правило для движения как на небольших, так и на высоких оборотах.

В связи с этим автолюбителю следует избегать длительного движения с одной и той же скоростью в период обкатки автомобиля. Правило достаточно простое и не требует специальных навыков вождения, однако его соблюдение способно сослужить вашему автомобилю отличную службу, существенно увеличив его надежность и экономичность.

В период обкатки нового автомобиля автолюбителю следует избегать резких разгонов и торможений, рывков автомобиля, а особенно разгонов с перекрестка с так называемой «тапкой в пол». До конца выжатая педаль акселератора влечет за собой повышенный расход топлива, что не есть хорошо для нового двигателя.

Большинство специалистов сходятся во мнении, которое, кстати, широко тиражируется на автомобильных форумах, о том, что работа двигателя в период обкатки, да и после нее наиболее оптимальна в диапазоне от 2 до 4 тысяч оборотов. Такой режим движения к тому же является самым экономичным. При этом в первые 1500 километров пробега раскручивать двигатель свыше 3000 оборотов без особой для этого необходимости не желательно.
Соответственно, не стоит без нужды как «тянуть» двигатель на повышенной передаче, позволяя стрелке тахометра падать до 2-х и менее тысяч оборотов, так и «крутить» его за пределы 3,5 — 4 тысяч оборотов. В связи с этим, оптимальной для периода обкатки можно считать скорость автомобиля в 90-110 километров в час.

Изучая так называемый «мануал» к новой иномарке, в том числе и российской сборки, внимательный автолюбитель наверняка увидит упоминание о том, что работа двигателя на нейтральной передаче напрямую отнесена специалистами к тяжелым условиям эксплуатации. Соответственно в период обкатки автомобиля не позволяйте двигателю длительное время работать на «холостом ходу».Еще один момент, который следует учесть автолюбителю при обкатке нового автомобиля, это на время забыть о том, что такое торможение двигателем. Его использование нежелательно для нового двигателя, поскольку создает чрезмерную нагрузку на его основные узлы и агрегаты.

Говоря о необходимости обкатки нового автомобиля, не следует сводить ее только к обеспечению правильной и спокойной работы двигателя в первые 1500-3000 километров пробега. В подобном бережном отношении со стороны автолюбителя нуждаются и другие элементы новой машины.

Не напрасно упомянута здесь и необходимость воздерживаться от резкого торможения автомобиля. Примерно до достижения автомобилем 300-500 километров пробега идет процесс «приработки» накладок тормозных колодок машины, в силу чего усиленная и резкая работа педалью тормоза губительно сказывается на их «здоровье» и влечет за собой ускоренный износ накладок.

Трансмиссия нового автомобиля не меньше чем его двигатель нуждается в «ласковой» обкатке. Поэтому автолюбителю необходимо избегать как резкого нажатия на педаль сцепления, так и ее «бросания» после включения передачи. Включение и выключение передач следует производить плавными движениями, не прилагая к рычагу КПП чрезмерных усилий. За это вам будут очень благодарны синхронизаторы коробки передач, да и само сцепление, которому вы существенно продлите срок безупречной службы.

Не стоит напоминать автолюбителю о том, что езда на новом, еще не обкатанном как следует автомобиле с использованием прицепа способна «убить» положительные качества его двигателя, особенно в части динамики и экономии топлива. Примерно такого же правила необходимо придерживаться практичным владельцам универсалов, воздерживаясь от их чрезмерной загрузки при поездках на дачу и т.п.

Обкатывая новый автомобиль, не забывайте ежедневно проверять уровень масла в двигателе. Пренебрежение этим довольно простым правилом может впоследствии обойтись незадачливому автолюбителю очень дорого. По возможности следует выбирать для движения нормальные асфальтированные дороги, воздерживаясь на период обкатки от дачных и загородно-рыбацких поездок на новенькой машине.

Самым приемлемым вариантом для правильной обкатки нового автомобиля будет назначить первые 300-500 километров пробега на свой выходной день, когда спокойно можно прокатиться по асфальтированной трассе, вдали от пробок, светофоров и городской суеты. Не забывайте о том, что самой трудной для двигателя вашего автомобиля, его трансмиссии, тормозной системы и подвески, является именно первая тысяча километров пробега. Поэтому соблюдение названных правил особенно актуально в этот период.

Правильная обкатка автомобиля после его приобретения позволит автолюбителю продлить срок службы основных узлов и агрегатов машины, сделать их работу надежной и экономичной, одновременно избегая затрат на преждевременный ремонт и устранение неполадок, вызванных повышенными нагрузками на еще не приработавшиеся детали.