Toată lumea știe că în motorul automobilului trebuie să fie ulei și că nivelul lui ar trebui să fie nu mai jos de minimum. Deci, poate, în loc de a înlocui uleiul poate fi mai simplu, de completat? Pentru a răspunde la această întrebare, vom explica cum și de ce uleiul este degradat în motor.

În“ Volga uleil nu se schimbă în “Volga numai se adaugă ulei“ - sune proverbul rus, care arată bine esența opiniilor multora dintre proprietarii de autoturisme mai vechi, care consuma mult ulei. Să încercăm să dovedim că o astfel de poziție este plină de consecințe triste.

Pentru ce este necesar uleiul de motor?

Uleiul din motorul mașinii este responsabil pentru fiabilitatea cele mai importante site-uri. Și cerințele pentru activitatea sa în fiecare dintre ele sunt destul de contradictorii. Rulmenți cu arbori cotiți culisarea se simt cel mai bine la ulei de înaltă presiune. Uleiul răcește materialul prin care rulmentul poate funcționa mult timp și în mod fiabil. În modul de operare, rulmentull acționează ca un lagăr de alunecare hidrodinamic și nu ca unul ordinar. Fără ulei unitatea poate lucra cu o sarcină de doar fracțiuni de secundă și la mers în gol - câteva ore.

Următoarea intersecție importantă, în cazul în care nut te poți lipsi de ulei, sunt chiar însele pistoanele și cilindrii motorului. Cum spune o zicală populară, într-un motor bine uns, pistonul aproape nu atinge peretele cilindrului.

În timpul circuitului de lucru, uleiului sub presiunea sa de circuit, ajunge în spațiul dintre piston și cilindru, nepermițând să vină în contact, iar din partea de sus mișcânduse pistonul, îndepșrtează de pe pereții cilindrului surplusul de ulei, lăsând doar o peliculă subțire. Acesta va oferi ungerea inelului și se va adera la suprafața cilindrului relativ rece și nu va arde în timpul amestecului de lucru , la o temperatură în mii de grade.

Anume prin stratul acesta subțire de ulei se îndepărtează căldura din piston la inelele de piston și inelele de - cilindru. Iar la motoare grele sunt jeturi speciale care se toarnă ulei pe fundul pistonului, răcindu imediat. Și desigur, fără ulei nu e posibil funcționarea sistemului de alimentare: ulei lubrifiază lagărele de arbori cu came, came de acționare și supapele în sine.

Şi încă multe motoare moderne folosesc ulei în autorizaţiile de gidrokompensator, dispozitive de aliniere calendarul şi schimbarea înălţimea de ridicare supapa (de exemplu, sistemele de i-VTEC Honda şi VVT-i pe o Toyota). Din cele spuse anterior rezultă că de calitatea uleiului depunde buna funcționare a motorului.

Astfel, principalele sale sarcini sunt de fapt în lubrifierea motorului și care acționează ca un lagăr hidrodinamic lichid, dar nu mai puțină importantă este transmiterea și îndepărtarea căldurii.

Cum și de ce strică uleiul?

În timpul funcționării uleiului se modifică prin acțiunea mai multor factori. Conținutul de aditivi, care ajută la buna funcționare și ungere a tuturor agregatelor motorului, cu timpul pierd din calitatea lor inițială. Prin acțiunea anumitor acizi, se schimbă proprietățiile de bază a uleiului, în dependență de construcția motorului.

Temperaturile înalte.

Este clar pentru toți, că uleiul lucrează în condiții extremale si la temperata de lucru în rezervuar poate ajunge până la 150 C, iar pelicula subțire a uleiului de pe suprafață pistoasnelor interacționează deschis cu flacăra și numai nu arde, fiindcă are o conductibilitate termică foarte bună, care la rândul sau îndepărtează căldura de la blocul cilindric al motorului.

În dependență de tipul de ulei, baza lui ca atare în timpul uzurii pur și simplu se evaporă, formând diferite sedimente smoloase, schimbâns esnțial viscozitatea uleiului și temperatura de răcire. În felul acesta, anume acțiunea temperaturii este unul dintre principalele motive pentru caracteristicile de schimbare a uleiului și contaminarea produselor de descompunere. De acea cu cât este ulei mai puțin in rezevuar, cu atât este mai mare temperatura motorului, deci mai repede își perde calitățile tehnice uleiul. Defecțiunele a sistemului de răcire, absența fluxului de aer în radiatorul de răcire a uleiului, poate reduce durata de ciață a uleiului.

Anume supraâncălzirea uleiului poate fi pricina principală a degradării tehnice și perderii viscozității a uleiului.

Gazele de carter

In afara de expunerea la temperaturi ridicate, acționează asupra uleiului și redirijarea gazele suplimentare. Ele pătrund prin pistonul de etanșare și crează în carter un „cocktail“ rigid sulfuric, sulfuros, azot și acid azotic se formează prin interacțiunea produselor de ardere - vapori de apă și de oxizi de azot și sulf. Împreună cu ele cad în carter diferiților compuși complecși, deoarece benzina conține mulți aditivi și produse de ardere ale acestora sunt diverse.

Gazele de eșapament, care se încadrează în galeria de evacuare și trec de catalizator prin intermediul sistemului înainte de a zbura în atmosferă este mult mai curat decât amestecul care intră în carter. O mulțime de elemente chimie agresive funcționează perfect cu „ceață“ - atomizat particule de ulei din motor și, treptat, „otravă“ produsele sale de degradare. Aceste gaze afectează precum și toți aditivii utili conținute în ulei.

Și deoarece principalul factor distructiv este acidul, uleiul inițial este produs pe bază alcalină, astfel încât în timpul funcționării se neutralizează acidul de intrare și protejează motorul (și în sine, în același timp) de la distrugere. Caracteristicile uleiului, care este responsabil pentru acest parametru se numește TBN (numărul total de bază).

Dar acum recent o apărut o tendință de a folosi uleiuri low-cenușă relativ recent, care au un număr de bază mai mică și o cantitate redusă de aditivi - presiune extremă și stabilizare. Pe termen lung acest ulei poate fi doar în cele mai noi motoare și benzină, standardele „Euro 5-6“ corespunzător. Atunci când operează în același motor vechi pe benzină convențională „Euro 3-4“, chiar scump ulei standard redus de cenușă se va schimba mai repede decât mai simplu.

Afectează negativ oxidarea uleiurilor funcționarea necorespunzătoare a sistemului de ventilație a carterului, la turații a motorului în gol, temperatură excesivă a uleiului și starea proastă a segmenților. O caracteristică a motoarelor diesel este un exces de oxizi de azot NO2, și, prin urmare, acidul azotic în gazele de carter. Acesta este motivul pentru care uleiul într-un motor diesel trebuie să aibă un număr mai mare de bază - se încadrează mult mai repede decât într-un motor pe benzină.

Combustibilul însuși

În condiții normale de exploatare, pătrunderea benzinei în ulei nu constituie o amenințare. Amestecarea cu pelicula de ulei, pe pereții benzinei din cilindru rece la următoarea deplasare a pistonului, la începutul motorului cade în baia de ulei. De obicei, volumul e mic, dar dacă mult timp de pornit motorul rece, benzina poate ajunge acolo mai mult de un litru.

Dar, chiar și la pornirea la rece volum de benzină dovedește să se evapore, după încălzire completă a uleiului din carter și nu are nici un efect semnificativ asupra caracteristicilor uleiului. Chiar și în manualul de exploatare al perioadei sovietice, în general se da sfat ca să se toarne un litru de benzină în ulei, înainte de noaptea rece pentru a reduce vâscozitatea.

Din păcate, lucrurile nu sunt atât de simple. Motoarele pe benzină cu injecție de multe ori nu au timp să se încălzească în mod corespunzător pentru călătorie. Spre deosebire de vehiculele pe benzină, încălzirea până la temperatura completă nu este necesară pentru a începe mișcarea, la care sunt ignorate.

Dar multe motoare moderne se încălzesc destul de slab. Insă in motoarele cu injecție directă există un alt motiv pentru care se nimerește benzină în ulei, și în cantități mari. Cauza este pompă de înaltă presiune, mecanică, care de multe ori pierde combustibilul și nu numai la pornirea la rece.

Din fericire, problema este în principal evidențiată doar în sezonul rece și la pornirile frecvente nereușite. Iar uleiul în motorul bun care reușește să se încălzească, nu suferă. Dar, în cazul în care pompa nu funcționează corect, iar pornirile la rece sunt frecvente, atunci sunt create condițiile în care uleiul poate fi încălzit la un coificient înalt al pragului de viscozitate (aproximativ 50 C), dar încă cu vâscozitate redusă din cauza combustibilului non-vaporizat de la ea. În aceste condiții, un flux constant de aditivi de combustibil poate afecta negativ caracteristicile tehnice ale uleiului.

Particulile solide

În ulei nimeresc multe impurități (descompunerea produselor petroliere și din uzura motorului). Cele mai mari particule sunt reținute de filtrul de ulei, și mai fin testat. O parte din resturile de uzură nimeresc în rezervuarul de ulei și se sedimentează, este adesea asociat cu depozite de lacuri și colmatează pasaje de ulei. Procesul de îndepărtare a impurităților mari prin filtrul de ulei nu este de asemenea rapid. Prin filtrul nu trece tot uleiul, ci doar o parte. În procesul de pornire la rece sau la turații înalte, aproape tot uleiul trece prin supapa de reducție a pompei care în deobște nu este curățit. Diverse „suplimente“ au efecte diferite asupra caracteristicilor uleiului, dar în orice caz, opțiunile sale se abate nesimnificativ de la standardele din fabrică și mai rău își face treaba.

Care este concluzia?

Concluzia este că: cu cât este mai mult și mai bun receta de aditivi, cu atât mai mult este stocat în ulei, ce face mai bună protecția motorului. Cu cât deține însăși temelia uleiului, cu atât mai mult uleiul își va păstra caracteristicile sale tehnice, și de numărul diferiți de aditivi care pot fi dizolvate în componența acestui ulei.

Si totusi, de ce un antifreez este rosu si altul verde. Se poate de spus cu certitudine ca 80% din compozitia ambelor, este alcatuita din: “etilenglicol” si “propilenglicol”. Dar cum va dati bine seama, secretul consta in acele 20%, care au ramas. Restul de 20% constitue o gama larga de aditivi, care sunt concepute pentru anumite suprasarcini tehnice, a acestor lichide de racire.

Dar totusi, cum ramine cu culoarea? Antifreez rosu sau verde, care-i diferenta? Ce este de fapt important, ca aliajele de metal din care sunt construite motorele cu ardere interna, sunt si ele diferite, in functie de modelul automobiluilui si producator. De asemenea diverse tipuri de aunomobile, sunt dotate cu diferite tipuri de radiatoare de racire si sobe da incalzire. Unele motoare sunt turnate din otel cu adausuri de cupru si alama, iar altele motoare cu adausuri de aluminiu si aliajele sale.

Deoarece lichidele antifreeze dupa chimia lor sunt agresive și mai ales aditivii din componenta lor, insemna ca și acestea sunt concepute pentru diferite metale. În cuvinte simple, dacă aliajul motorului contine mai mult cupru, alamă și aliajele lor, atunci este necesar de folosit antigel roșu, iar dacă motorul contine mai mult aluminiu și aliajele sale, atunci antigel verde.

Puteti desigur sa incercati a turna intr-un radiator din cupru sau alama antifreeze verde, dar n-o sa fie corect din motivul, fiindca acest antifreez o sa oxideze peretii interni ai radiatorului si apopi va forma o placa, care va interfera cu racirea normala a motorului. De acea producatorii de automobile noteaza in specificatiile tehnice, care antifreez se admite de folosit. Urmati aceste reguli si automobilul dumneavoastra va functiona bine.

Iar acum referitor, se amesteca antifreezul rosu cu cel verde – categoric este interzis! Ei au diferite compozitii de aditivi, complect incompatibile unele cu altele. Amestecul a doua antifreeze rosu cu verde, poate provoca coagularea aditivilor din componenta lor, care poate duce la mari probleme tehnice. De acea nici intr-un caz sa nu admiteti amestecul acestor antifreeze, rosu cu verde.

1. Ce reprezintă «LUXE»?

«LUXE» - este o marcă comercială ruso-americană, înregistrată de Asociaţia industrială internaţională, Delfin Group, care are reprezentanţe în diferite ţări ale lunii, aşa cum: SUA, Lituania, Rusia, Ucraina.

Să ne oprim mai  mult asupra reprezentanţei din Rusia - “Delfin Industry”.

Utilizând utilaj şi tehnologii occidentale moderne “Delfin Industry” a plasat pe piaţă produse noi de calitate înaltă sub marca comercială  «LUXE»: uleiuri pentru motoare; uleiuri de angrenaje, lichide de răcire şi tehnice, lubrifianţi plastici şi filtre pentru automobile, care într-un termen scurt a devenit un concurent serios pentru mulţi producători străini.

Marca comercială «LUXE» - reprezintă materiale de lubrifiere de ultimă generaţie, capabile să reziste vreme îndelungată sarcinilor mecanice şi termice, să protejeze de influenţe nocive, care pun în pericol funcţionarea în regim normal a agregatelor, să asigure reducerea pierderilor de randament şi micşorarea degajărilor de substanţe nocive în mediul înconjurător.

2. Dar ce putem spune despre calitate?

Nivelul sporit al calităţii produselor «LUXE» este garantat prin utilizarea uleiurilor de bază de calitate înaltă şi aplicarea celor mai noi cercetări în domeniul aditivilor  aşa ca: “Lubrizol” şi “Infinium”.  

În gestiunea “Delfin Industry” se află un laborator de cercetări ştiinţifice propriu, dotat cu utilaj ultramodern şi tehnologii de ultimă oră, având drept scop - controlul general al calităţii produselor fabricate. Sistemul de dirijare a calităţii produselor fabricate este confirmat prin certificatul de conformitate ISO 9001.

Toate produsele sânt însoţite de cărţi tehnice şi certificate de calitate.

3. Cît de variat este sortimentul de produse?

La ora actuală  «LUXE» - prezintă un sortiment variat de uleiuri pentru motoare, conforme  tuturor cerinţelor producţiei  de automobile moderne.

Acestea sânt uleiurile: sintetice (SAE 0W40, 5W40); semisintetice (SAE 10W40, 10W50); şi minerale (SAE 15W40, 20W50). Uleiurile de angrenaje (ATF-II, ATF-III, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5); hidraulice şi industriale. De asemenea sub această marcă comercială se fabrică un sortiment variat de lichide de răcire şi tehnice de ultimă generaţie (Antigeluri G11, G12); lichide de frână (DOT-3, DOT-4). Lubrifianţi plastici  (Litol-24, Шрус-4); filtre pentru automobile (de aer, ulei, combustibil, pentru saloanele automobilelor) şi alte produse destinate automobiliştilor.

4. Cît de sigure sînt produsele «LUXE»?

Comisia Interdepartamentală a "Gosstandart"-ului Federaţiei Ruse a eliberat pentru marca comercială  «LUXE» un "Aviz Tehnic Aprobare pentru fabricarea şi utilizarea uleiurilor pentru motoare" pe un termen NELIMITAT.

Nu fiecare companie-producător de uleiuri poate beneficia de o aşa aprobare (sau încuviinţare) din partea firmei ruseşti «АвтоВАЗ». Aprobarea dată de producătorul de automobile – reprezintă un semn specific al calităţii produselor fabricate.

În ultimul timp au fost primite aprobările tehnice de asemenea şi de la cei mai de seamă producători de automobile străini. Din partea API (Institutul American al Petrolului): SM/CF, SL/CF, SJ/CF şi ACEA (Asociaţia Constructorilor de Automobile din Europa): A3/B3/B4, cu  acceptul de la:  MB 229.3, VW 502 00/505 00, BMW LL-01, ceea ce corespunde standardelor internaţionale de calitate.

5. Dar cît o să ne coste?

Ne-am deprins să credem, că dacă produsul costă scump acesta este calitativ şi viceversa.

Însă "bun" nu întotdeauna este sinonimul lui "scump".

Produsele «LUXE» ne-au demonstrat cu prisosinţă acest lucru, faptul că se pot procura produse calitative la un preţ avantajos. Acest fapt le face foarte accesibile şi atrăgătoare pentru potenţialii consumatori de toate categoriile.

Deviza principală a producătorului – corelaţia optimă preţ-calitate!

„Cum de este posibil aşa ceva?” Răspunsul la întrebare este simplu, întreg sistemul de producere de la A la Z este organizat conform unei scheme recunoscute pe plan internaţional, însă se înfăptuieşte în Rusia, unde materia primă şi forţa de muncă este cu mult mai ieftină decât în Europa, deci şi costul final al produselor va fi mai mic.

Compania «CORAUTO– TRANS» S.R.L.  în primul rând are o atitudine grijulie faţă de interesele clienţilor săi, anume din această cauză este bucuroasă să plaseze pe piaţa Republicii Moldova „brand”-urile, calitatea cărora depăşeşte cu mult costul. Mai mult ca atât, colaborarea directă a companiei noastre cu producătorii permite de exclus oricare intermediari, deci şi umflarea preţurilor, oferind cumpărătorilor produse la cele mai avantajoase preţuri, direct de la producător. 

“LUXE” – ESTE UN PARTENER DE ÎNCREDERE!

/skin/frontend/default/corauto/images/information/oil-luxe-brilltex.jpg Read More

Întrebarea eternă, pe care măcar o dată în viaţă şi-a pus-o sie însuşi sau maistrului de la staţia de deservire tehnică fiecare automobilist. Pe de o parte, este clar, că cu cât mai des schimbi uleiul, cu atât mai bine. Pe de altă parte, uleiul de motor calitativ nu poate fi ieftin, iar schimbarea uleiului în motor ne ia destul de mult timp. Unde să găsim un compromis şi cum să determinăm corect, care interval de service este optim anume pentru automobilul Dumneavoastră?

Pe acest site nu veţi găsi un răspuns echivoc privind durata intervalului de service – 8, 10, 15 sau 20 mii km – decizia Vă aparţine, noi numai vom încerca să vă sugerăm, în baza căror factori trebuie să luaţi o astfel de decizie.

Şi anume aşa – un răspuns echivoc la întrebarea „cât de des trebuie schimbat uleiul?” nu există. Cu atât mai mult, nu există un răspuns universal pentru toate automobilele şi proprietarii de automobile. Există numai intervalul recomandat de producător pentru schimbarea uleiului în cartea de deservire. În afară de aceasta, există factori externi (ce nu sunt luaţi în calcul de producătorii de automobile), care reduc termenul de valabilitate a uleiului, turnat în motor. Ulterior totul depinde de faptul, cât de mult doriţi să păstraţi motorul automobilului în stare de funcţionare.

Aşadar, logica corectă a cugetărilor în cadrul apecierii frecvenţei optime de schimbare a uleiului în motor este destul de simplă:

• Privim recomandările producătorului relativ la intervalul recomandat de deservire.
• Stabilim, care factori în viaţa automobilului Dumneavoastră, în afară de parcurs şi timp, apropie momentul, când uleiul trebuie schimbat.
• Alegem pentru noi un coeficient individual (în funcţie de p. 2), cu care reducem intervalul de deservire, recomandat de producător.
• Încercăm să schimbăm uleiul deja reieşind din cele expuse şi nu ne batem capul cu toate acestea :).

Recomandările producătorului automobilului

Intervalul de deservire (frecvenţa schimbării uleiului şi filtrelor) este prezentat în cartea de deservire a automobilului. Ce ne comunică această informaţie? În realitate acestea suznt doar nişte recomandări ale producătorului privind faptul, cât de des trebuie să schimbăm uleiul, calculate pentru anumite condiţii de exploatare a motorului, pe care producătorul auto le considerî medii pentru acest model de automobil (se iau în calcul poluarea aerului, calitatea combustibilului şi uleiului de motor, clasa automobilului, particularităţile regionale de exploatare şi multe altele). Aşa-zisa temperatura medie pe salon...

În acelaşi timp, intervalul de deservire de obicei se calculează în kilometri şi luni (spre exemplu, sub formă de cerinţe se poate schimba uleiul nu mai rar decât odată pe an sau la fiecare 15 mii kilometri de parcurs). Toţi ceilalţi factori sunt calculaţi convenţional, după cum este indicat mai sus.

Spre exemplu, dacă este vorba despre o decapotabilă sport, producătorul puţin probabil va considera, că automobilul va sta zilnic în ambuteiajele din oraş. Dacă însă vorbim despre maşina de clasa golf, este clar, că proprietarul nu merge în fiecare zi pe traseu cu viteza de 180-220 km/h, chiar dacă capacitatea motorului o permite.

Cu proprietăţile regionale lucrurile stau un pic altfel. Unele modele de automobile au fost iniţial elaborate pentru anumite pieţe, pentru altele în ultimul timp au fost determinate intervale diferenţiate de deservire, în funcţie de ţara, unde a fost vândut un astfel de automobil.

În ce mod producătorul calculează intervalul recomandat de schimbare a uleiului?

Timpul nu stă în loc şi este absolut evident, că epoca automobilelor « veşnice » demult a trecut. Producătorilor auto demult nu le este convenabil să producă automobile, care nu se strică timp de zeci de ani, căci ei necesită să-şi întreţină într-un anumit mod infrastructurile dezvoltate de deservire, precum şi să stimuleze consumatorii să procure un automobil.
Din acest motiv producătorul de automovile la calcularea intervalului recomandat de schimbare a uleiului, cât nu ar fi de straniu, deloc nu se îngrijorează pentru longevotatea motorului în perspectiva duratei. Pentru producătorul de automobile este important, cum va funcţiona motorul pe perioada garanţiei de uzină şi deloc nu se îngrijorează de faptul, ce va fi mai departe cu motorul. Mai mult ca atât, producătorului îi este convenabil, ca după încheierea termenului de garanţie proprietarul automobilului să frecventeze cât mai des centrul de servcice specializat sau să se gândească la procurarea unui automobil nou.
Aşadar, pentru producătorul auto intervalul de service este o noţiune de marketing şi sarcina principală a acestuia la calcularea lui este să se asigure cheltuieli minime pentru deservirea de garanţie la atractivitatea maximă a automobilului pentru potenţialul consumator. Anume intervalele lungi de schimbare a uleiului în ultimul timp au devenit argumente suplimentare pentru atragerea cumpărătorilor.
În ce măsură este justificat în condiţiile CSI – decizia vă aparţine. Ideea principală a acestui articol – intervalul de service, recomandat de producătorul auto nici pe departe nu este un plan ideal pentru deservirea automobilului.

Intervalul mărit pentru schimbarea uleiului (long life)

Unele uleiuri de motor moderne se poziţionează, ca uleiuri de motor cu interval de exploatare sporit (long life). Mulţi automobilişti doresc foarte mult să creadă publicităţii, din care motiv procură anume astfel de ulei, considerând, că economisesc mijloace băneşti cu protejarea motorului.

În realitate, uleiul poate fi schimbat la un interval mai mare de deservire numai în cazul îndeplinirii concomitente a trei «dacă» :

• dacă producătorul a prevăzut intervalul de schimbare a uleiului long life anume pentru acest model şi anume pentru acest motor;
• dacă producătorul automobilului a admis (certificat) anume acest ulei de motor spre folosire anume în acest motor după sistemul long life ;
• dacă automobilul se exploatează anume în astfel de regimuri şi condiţii, care sunt stabilite de producătorul de automobile, ca fiind admisibile pentru regimul long life.

Dacă primul şi al doilea « dacă » par a fi clare, cu al treilea lucrurile stau un pic altfel – producătorii de automobile descriu deosebit de rar, în ce regim folosirea unei anumite mărci de automobil este, în opinia lor, optimă. Totuşi, intervalele de schimbare a uleiului şi altor materiale de consum se calculează reieşind din aceşti parametri.

Aici, evident, trebuie inclusă logica şi să analizăm auditoriul-ţintă de consumatori, pentru care a fost calculat automobilul la elaborare, precum şi regiunea, unde el a fost vândut iniţial. Şi să apreciem factorii externi, ce influienţează asupra necesităţii reale de a schimba uleiul mai devreme de termenul prevăzut.

Dacă, spre exemplu, străzile din oraşul Dumneavoastră nu sunt spălate cu apă în fiecare dimineaţă (cum se face în Europa de Vest), evident, că long life nu este alegerea Dumneavoastră. Următorul articol vizează anume factorii, ce reduc intervalul deservirii.

Ce factori influienţează asupra intervalului de schimbare a uleiului de motor?

Printre cei mai importanţi menţionăm sezonul, regimul de exploatare, precum şi calitatea combustibilului şi consumabilele. Unii producători de automobile şi uleiuri de motor oferă recomandări diferite, cât de des trebuie să schimbăm uleiul de motor, în funcţie de condiţiile de exploatare. În particular, se întâlneşte o astfel de definiţie, cum sunt „condiţii grele” de exploatare a automobilului, în care schimbarea uleiului de motor trebuie să se producă mai frecvent.

Ce sunt „condiţiile grele” de exploatare?

Cât nu ar fi de straniu – aceasta nu este nici pe departe ceea, ce-şi imaginează majoritatea automobiliştilor. Fără a intra în detaliile fizicii şi chimiei proceselor, ce au loc în motor, pot fi evidenţiate regimele principale de exploatare, care sunt „dure” pentru moor şi reduc esenţial termenul de exploatare al uleiului de motor. Astfel, condiţii „grele” sunt:

• Utilizarea neregulată a automobilului sau întreruperile frecvente în exploatare. Ţineţi minte proverbul popular – „maşina trebuie să meargă în fiecare zi!”? Anume aşa şi este. Motorul, care este pornit odată pe săptămână sau, spre exemplu, în genere nu se porneşte iarna, necesită mai multă atenţie, o schimbare mai frecventă a uleiului de motor şi, mai probabil, va funcţiona mai puţin, decât un altul, care lucrează în fiecare zi.
  Lucrurile stau anume aşa, şi totul este legat de condensatul, ce se formează în interiorul motorului în timpul staţionărilor îndelungate. Amestecându-se cu produsele arderii benzinei sau motorinei, acest condensat este un acid foarte eficient, ce în timp corodează motorul din interior. Aşa că povestirile vânzătorilor de la pieţele auto, că cu maşina mergea bunelul o dată pe săptămână la supermarket este în realitate o reclamă foarte dubioasă din punctul de vedere al stării automobilului. Însă deoarece în 99% dintre cazuri aceasta oricum nu este decât o minciună, ce ascunde parcursul falsificat fără scrupule – nu face să vă îngrijoraţi pentru acest lucru.
• Deplasări regulate pe distanţe mici
  Câţi kilometri sunt de la casa Dvs. până la serviciu? Nu aţi atras niciodată atenţie la faptul, ce parte de drum o faceţi dimineaţa (şi corespunzător seara) cu motorul, neîncălzit până la temperatura de lucru? Cu alte cuvinte, sunteţi siguri, că motorul în genere reuşeşte să se încălzească suficient în timpul deplasării până la servici? Aici iarăşi avem acelaşi condensat cu toate consecinţele. În special aceasta este actual iarna.
• Ambuteiajele şi regimul „start-stop”. Dacă vă amintiţi de cursul şcolar de cinematică, trebuie să înţelegeţi, că sarcina maximă asupra motorului se atinge la mişcarea din loc. Anume în aceste momente uleiul se încălzeşte mai tare şi îşi pierde intens din proprietăţi.
• Deplasarea pe teren accidentat, alunecarea remorcii, precum şi depolasarea permanentă cu automobilul supraîncărcat. Iarăşi suprasarcină asupra automobilului, care duce la oxidarea precoce şi coagularea uleiului de motor.
• Exploatarea automobilelor în condiţiile aerului prăfuit sau poluat. Niciodată nu aţi atras atenţia asupra faptului, că în orice ţară civilizată pantofii seara sunt la fel de curaţi, cau şi dimineaţa? Credeţi că acolo este mai puţin praf? Poate că da, însă principalul este că acolo se spală străzile! Regulat, în orice anotimp. Şi anume pentru aceste străzi curate, unde este puţin praf şi noroi, producătorii europeni de automobile şi calculează intervalul de timp, în care uleiul de motor se murdăreşte şi îşi pierde integral proprietăţile. Anume pentru aceste străzi se elaborează şi filtrele de aer, pe care le schimbaţi împreună cu uleiul de motor. Şi anume din acest motiv în cărţile de service la mărcile străine adesea este scris, că filtrul de aer se schimbă odată la 60 mii km!
• Calitatea redusă a combustibilului. Aici parcă totul este clar – totul, ce nu arde în cilindri, se sedimentează în uleiul de motor şi îi reduce semnificativ eficienţa. Deaceea trebuie să înţelegem, că recomandările privind intervalele de schimb a uleiului de motor şi consumabilelor pentru automobilele străine sunt scrise reieşind din calitatea europeană a combustibilului. Ceea ce adaugă în rezervor lucrătorul Fedea, care numai ce a scos de acolo o canistră de benzină pentru Jiguli-ul săi – nemţii nici nu visează. Dar şi calitatea de fabrică a combustibilului la ieşire este foarte diferită în Europa şi la noi – trebuie s-o recunoaştem.
• Ambuteiajele şi lucrul în gol al motorului. În timpul staţionării cu motorul pornit reduce semnificativ eficienţa sistemului de răcire, uleiul se încălzeşte. Astfel, este evident, că condiţiile ideale de exploatare a automobilului sunt deplasările regulate la distanţe mari cu automobilul gol cu viteze moderate pe drumurile curate din Europa, şi de asemenea şi cu combustibil european. Dacă condiţiile noastre se deosebesc de cele expuse, trebuie să corectaţi recomandările producătorului automobilului în ce priveşte frecvenţa schimbării uleiului de motor. Desigur, în direcţia micşorării.
• Schimbarea cu vacuum, sau, aşa-numita schimbare express a uleiului.
  În general tema merită un articol aparte, însă pe scurt se poate spune şi în felul următor: la schimbarea cu vacuum în motor rămâne o cantitate cu mult mai mare de ulei uzat, decât în cazul scurgerii în mod obişnuit. Ma mult ca atât, la fundul paletei carterului în procesul de exploatare a motorului se strânge sediment, care nu poate fi scos prin vacuum. Aşa că, în primul rând, este mai bine să alternaţi o asemenea schimbare de ulei cu cea tradiţonală, şi, în al doilea rând, după schimbarea express a uleiului, data viitoare este mai bine să efectuaţi deservirea automobilului mai devreme decât de obicei.

Cu cât trebuie redus intervalul recomandat de schimbare a uleiului de motor?

Totul este individual şi depinde de condiţiile de exploatare anume a automobilului Dumneavoastră, precum şi de calitatea uleiului, pe care îl cumpăraţi. În orice caz, dacă cel puţin cinci din cei şapte factori prezentaţi, care reduc longevitatea uleiului de motor corespund condiţiilor Dumneavoastră – împărţiţi cu siguranţă intervalul recomandat în jumătate.

Este importantă şi vârsta automobilului, precum şi istoria sa de deservire. Dacă aţi procurat automobilul de la o persoană necunoscută, şi ştiţi despre deservirea sa numai din spuse – acesta este un temei pentru schimbarea cât mai frecventă a uleiului de motor, cel puţin primul an. Pueţi spăla parţial, treptat şi inofensiv pentru motor sedimentele create în interiorul motorului în urma exploatării incorecte în trecut.

Orice automobilist este preocupat de creșterea consumului de ulei la motor. Mai ales atunci când vine vorba motor nou. Inginerii companiei Kolbenschmidt au numit 22 de motive, pentru care acest lucru poate să apară.

1. Decalajul mare în turbocompresor. În cazul uzurii rulmentilor de alunecare a turbocompresorului uzura precise de etanșare sigilii turbocompresorului este imposibilă din cauza diferenței mari de decalaj. Uleiul de motor este absorbit și ars în camera de ardere. rulmenți turbocompresorului în timpul funcționării sunt supuse unor sarcini mari. Uzura apare, ca rezultat al parcurslui mare a automobilului sau a folositii uleiului incorrect.

2. Astuparea canalelor de intoarcere a uleiului in turbocompresor. Dacă temperatura conductei de retur de ulei din blocul motor turbocompresor e prea mare, se formarea funingine în liniea de ulei. Motivul pentru acest lucru poate fi supraîncălzirea, care are loc din cauza calitatii proaste a uleiului sau insuficientii de răcire generală a motorului. Formarea de carbon împiedică scurgerea uleiului în baia de ulei. Rezultatul este o presiune ridicată de ulei, ceea ce duce la scurgeri de ulei în lagăre rotorului turbocompresorului. Eliberat în sistemul de admisie, uleiul este aspirat împreună cu aerul fiind evacuate în camera de ardere și ars. Cauza supraîncălzire line de multe ori estepozitia incorecta a liniei de ulei care se extinde, de exemplu, prea aproape de galeria de evacuare, linia neizolat sau izolare instalate necorespunzătore.

3. În 24% din cazuri pricina creșterei consumului de ulei este uzura pompei de înaltă presiune a combustibilului (pompa de combustibil). Pompă de injecție linie de lubrifiere cu piese în mișcare se efectuează în general prin circuitul uleiului de motor. În cazul elementelor pompei de injecție uzură în timpul mișcării pistoanelor pompei în jos de ulei de motor intră în spațiile de lucru ale elementelor pompei. Aici, uleiul de motor amestecat cu combustibil diesel, împreună cu acesta este injectat în camera de ardere și este ars acolo. Atunci când se efectuează reparații la motoare diesel cu injecție pompă de linie, din cauza consumului crescut de ulei este întotdeauna recomandabil să se supună controlului și pompa de injecție a combustibilului. Aceste lucrări sunt, de obicei, deținute în stare demontată pe un panou de încercare.

4. Poluarea aerului de admisie. Aerul de admisie merge un drum lung în camera de ardere. În acest fel, un număr mare de puncte de conexiune cu un sigiliu sau furtunuri de cauciuc. Dacă acestea devin indiscret sau poroase, apoi aspirat prin aceste puncte de aer nefiltrat contaminate care intră în camera de ardere. Același lucru se întâmplă atunci când nu există suficientă filtrare a aerului de admisie, sau filtre neadecvate. In momentul intrării în cilindru cauza frecare mixta și, în consecință, creste uzura pe suprafața de lucru a cilindrilor, pistoane și inele cu piston. Rezultatul este creșterea consumului de ulei.

5. Uzura etanșarea tijei supapei (sigilii supapă) și bucșele de ghidare. Obiectul garniturii tijei supapei este de a preveni contactul uleiului în zona supapei. Dacă distanța dintre tija supapei de directie și tija supapei este prea mare sau garnitura tijei supapei a fost deteriorat în timpul asamblării, atunci se va scurge uleiul de locație, în camera de ardere. De fiecare dată este necesară înlocuirea sigiliului, deoarece după utilizare prelungită sau uzura sigiliu de cauciuc isi pierde elasticitatea.

6. Eroarea de asamblare a blocului cilindric. Instalarea necorespunzătoare a elementelor capului a blocului cilindric poate cauza nealinierea, care ca rezultat in cameră de ardere poate aparea scurgeri a circuitului de ulei. Apoi, pe simeringul chiulasei fără pierderi vizibile care cade prin conductele de alimentare cu ulei în camera de ardere. Pentru a preveni este necesar de respectat regulile de stringere, și unghiul cuplurilor de șuruburi.

7. Presiunea din carter. In majoritatea motoare cu gaz are loc se observa redrijarea gazelor. Aceste gaze de ardere care intră rezultatul presiunii de ardere ridicate pe lîngă inelele pistonului în carter. În cazul uzurii pistoanelor si inelelor de mai sus a supapei convenționale din carter poate avea o presiune ridicată, astfel încât uleiul este împins prin sistemul de etanșare a motorului. Un bun exemplu este supapa de etansare a tijei, care sub suprapresiune ridicată se confruntă cu o sarcină mult mai mare. Prin urmare, în sistemul de admisie sau supapa de evacuare este împins de-a lungul ghidajului chiar mai mult ulei. Creșterea presiunii în stare de funcționare motorului în carter poate să apară ca urmare a unei valve de eliberare a aerului direct din carter. Cu mai mult gaz erupt poate scăpa și de ceață de ulei. Datorită eruptiei mare de gaz mai multa ceață de ulei este transportat la sistemul de admisie prin care uleiul intră în camera de ardere.

8. Prea inalt nivelul de ulei. Ceața uleiului este generată de rotația arborelui cotit în ulei. Prea mult ulei poate conduce la formarea de spumei de ulei. Împreună cu aceste pauze de gaz prin spumă și creșterea volumului de vapori de ulei urcă prin sistemul de ventilație la sistemul de admisie. În cazul lipsei unui separator de ulei, spuma intră în camera de ardere. Dar, de asemenea, în motoarele cu sisteme complexe de separare a uleiului, sistemul poate deveni inutilizabil din cauza creșterii spumei de ulei.

9. Incalcarea regimului de ardere si inundarea cu combustibil. In rezultatul incalcarii regimului si inundarii combustibilului în camera de ardere rămâne combustibil nears. Dacă acest combustibil se depune pe pereții cilindrilor, prin dizolvarea peliculei de ulei, duce la o uzură rapidă a pieselor grupului piston-cilindric. O parte din combustibilul nears sub formă de gaz intră în carcasa manivelă, care este mult mai scăzută temperatură, se condensează acolo și se amestecă cu ulei de motor. Aceasta conduce la o reducere a viscozității uleiului de motor, formarea de nămol negru, înfundarea pasajelor de ulei. Pot duce la un amestec prea bogat, si in cocecinta a unui defect al turbocompresorului, instalarea incorectă a temporizarea aprinderii dereglărilor sistemului de aprindere, duzele de pulverizare, defectarea pompei, lungimea incorecta a pistonului.

10. Intreținerea tehnica neregulata. În cazul în care nu se respacta intretinerea tehnica periodica, conform producătorului de motoare, motorul va fi contaminat cu ulei pentru o lungă perioadă de timp. Deoarece în timpul funcționării pachetului de aditivi consumat treptat isi pierd efectul de lubrifiere și există un risc crescut de uzură.

11. Utilizarea uleiurilor de motor de calitate slabă. La utilizarea a uleiului de calitate inferioară nu este asigurata functionarea optima a motorului. Creste cionsiderabil uzura motorului la diferite moduri de functionare, de exemplu la pornirea la rece sau exploatarea la temperature inalte s. a. m. d. Uleiul trebuie să îndeplinească toate conditiile de exploatare si vâscozitatea inscrise de producătorului vehiculului.

12. Cilindre nealiniere. Nealinierea cilindrului poate fi determinată prin pata de contact cu iregularități, adica locul separat lucios lustruit uscat, pe mansonul cilindrului. Patch-uri de contact denivelate pe peretele exterior al cămășii cilindrului și cilindrul sunt întotdeauna semene a dezichilibrului cilindrului. Inele pistoanelor nu sunt sigilate perfect la cilindru sau înclina în raport cu uleiul sau în ceea ce privește gazele de ardere. Uleiul nu poate fi îndepărtat prin inelele racloare în camera de ardere și este ars acolo. Și în același timp crește presiunea gazului în carter. Cauze posibile pot fi: incorectă strângerea șuruburilor chiulasei, sedimentarea și murdarirea din sistemul de refrigerare, suprafață plană neuniformă a blocului cilindric sau capului cilindric, șuruburile impure sau torsadate a capului cilindriic, etanșarea necorespunzătoare a capului cilindrului, nervuri de sprijin defecte, coroziunea de contact.

13. Erori de procesare în timpul forajului și honuire. Datorită prelucrării neregulate suprafeței cilindrului nu este generată pelicula de ulei între inelul de piston și peretele cilindrului (grosimea peliculei de ulei 1-3 microni). În contact direct cu suprafața de lucru a inelului există uzură ridicată. Datorită inelelor de frecare ridicate în loc de îndepărtare a căldurii, în conformitate cu sarcina lor, din contra creaza încă căldură suplimentară. O influență importantă asupra calității prelucrarii suprafeței o are unghi de honuire fracțiune cu eliberare grafit.

14. Procent prea scăzut de deschidere a particolelor de grafit. Factorul decisiv al formării peliculei de ulei și capacitatea suprafeței de lucru a cilindrului este de a menține procentul de deschidere serviciu de grafit nodular. Procentul optim de prelucrare a suprafaței de finisare este de minimum 20%, ce permite uleiului să colecteze profil și depresiuni în granulele de grafit, crescând astfel rezistența calitatiii uleiului la sarcini ridicate și substanțial îmbunătățit capacitatea de a menține proprietățile lor de exploatare. Particole de grafit deschise pot percepe uleiul de motor ca un burete și sa elibereze din nou atunci când este necesar. Finisare extrem de netedă, în special pentru honuire pur cu roți de diamant, în cele mai multe cazuri, indicând formarea stratului metalic în timpul prelucrării. Particolele de grafit metalic și canalele dintre straturi sunt închise sau înfundă cu așchii fine. Eliberarea de ulei devine imposibilă. Numai in timpul prelucrarii acest strat este îndepărtat prin inele de piston, acest lucru este însoțit de uzură inelului. După ceva timp proprietatea de suprafață a cilindrilor sunt normalizate, dar inelele de piston sunt uzate. Consumul de uleiu după funcționare nu este redusă, ci, dimpotrivă, chiar a crescut. Periile de honuit elimina aceste probleme. Procesarea cu peria de honuire ar trebui să fie ultimul pas în procesul de prelucrare a suprafeței cilindrului. Acest periaj curata depresiunile de suprafata, indeparteaza cipuri înfundarea granule de grafit și creează planeității eliminând proiecții ascuțite fără redimensionare.

15. Nealinierea sau de îndoirea bielei. Bielele au cel mai mare impact asupra funcționării pistoanelor. Erorea concentrificarii rezultate din nealinierea sau indoire cot la mișcarea de balansare a pistoanelor în axa longitudinală a motorului, care apoi intră în coliziune cu cilindrul alternativ. Uleiul trece prin golurile care rezultă din mișcarea pistoanelor, și pătrunde în camera de ardere. În cazul cel mai defavorabil, se creaza un efect de pompare, din cauza care uleiul este pompat chiar și mai mult.

16. Inelele rupte sau prinse, care au fost instalate necorespunzător. Inele de pistoane de operare multiple, care efectueaza sarcini multiple sunt elemente structurale esențiale pentru funcționarea motorului. Sarcina principală a inelelor de piston este să sigileze camera de ardere și carter. În cazul inelelor de fixare incorecte, acestea nu pot îndeplini funcția de etanșare. Uleiul nu poate fi scos suficient din pereții cilindrilor și în camera de ardere. Cauzele posibile sunt: inelul de piston rupt, inel cu piston împănat, segmenti instalate necorespunzător (suprafețele superioare și inferioare ale inelelor sunt diferite), tensiunea excesivă în timpul instalării, inele racloare incorect instalate.

17. Aplicarea incorectă sau etanșare excesivă a mijloacelor de etanșare. Materiale de etanșare sunt elemente structurale ale motorului, care nu vin în prim-plan. Mijloace de etanșare care asigură etanșarea diferitelor sisteme, cum ar fi în raport cu mediul înconjurător și între ele. Mijloace de etanșare de multe ori trebuie să reziste la sarcini ridicate. Aplicarea în exces poate provoca scurgeri. Reziduurile de etanșare masa presată a suprafețelor de etanșare în spațiul motorului poate contamina sau un murdari canalele de ulei sau pe circuitele de apă. Din acest motiv, unele din materiale de etanșare se dizolvă atunci când vin în contact cu uleiul.

18. Acele corpuri străine nedetectate pe suprafețele de etanșare. Corpurile străine între sigiliul și componenta nu permite potrivire corectă. În cel mai rău caz, provoacă dezechilibru în elementele structurale. Cu toate acestea apare un risc mult mai mare de scurgere din cauza presiunii specifice de jos în garniturile plate. În cazul în care mijlocul de etanșare este aplicată pe suprafața netratată, în aceste locuri, din cauza conexiunilor slabe se pot produce scurgeri de ulei. De aceea, înainte de asamblarea detaliilor importante, este important a curăța cu atenție - cap cilindru, baia de ulei, capacul supapelor, etc.

19. Nesigilarea corecta a inelelor de etanșare a arborelui. Inele radiale de etanșare a arborelui (foci) constau dintr-un manșon supus unei sarcini ridicate dintr-un compus din plastic, care este încorporat spirala din oțelul inoxidabil. Acest resort oferă elasticitate ridicată și pe termen lung compensează fluxul în stare rece, fălcile de etanșare uzura și asigură o forță de etanșare predeterminată. Trebuie să fie introdus în mod corespunzător buna funcționare a arcului inelului de etanșare. Decisiv pentru etanșeitatea este starea arborelui de lucru. Dacă axul are o runout sau urme care rulează pe suprafața de etanșare a inelului, pretensionarea elastică a etanșării este insuficientă pentru sigilare. În acest caz, sigiliul, în general, nu se menține o presiune ridicată de ulei și poate duce la scurgeri.

20. Defectele de suprafață de etanșare. Ca rezultat, deteriorarile suprafețelor de etanșare după strângerea pieselor între etanșarea și suprafața de etanșare rămân goluri prin care uleiul sau lichidul de răcire se pot scurge sau ajunge în camera de ardere.

21. O pompă de vid defectă. Pompă de vid cu membrană defectata poate introduce uleiul de motor în sistemul de vid. Acest ulei de motor rămâne în sistemul de vid și poate duce la defectarea pieselor sunt atașate.

22. Presiunea uleiului prea mare. Când presiunea uleiului este prea mare suprafața de etanșare nu poate rezista presiunii. Cauze posibile: Poluarea poate bloca conducte și filtre de ulei, ulei de retur valvă defectă și o valvă de reducere poate interfera cu circulația uleiului sub presiune, filtru de ulei este înfundat sau supapa de derivație, utilizarea unor detalii neadecvate.

Ce ulei să alegem pentru un automobil concret: scump sau ieftin, sintetic sau mineral? Răspunsul la această întrebare nu este atât de evident.

Majoritatea proprietarilor de automobile noi sunt gata să cheltuie bani frumoşi pentru îngrijirea corectă a „rândunicii” sale. Ei şterg cu plăcere caroseria cu polirol, comandă prelucrare suplimentară anticorozivă, iar uleiul de motor ieftin, turnat la conveier, să-l schimbe cu o sintetică foarte scumpă. Au grijă de motoare şi stăpânii maşinilor folosite, fără a economisi bani nici pe ulei, nici pe buteliile de aditivi „magici” la ele. Mulţi dintre ei nici nu-şi dau seama, că astfel ei pot doar dăuna „inimii” automobilului, oricât de nobile le-ar fi intenţiile.

Despre alegerea corectă a uleiului se poate scrie nu numai un articol plicticos, însă noi vom încerca să vă oferim câteva recomandări scurte. De ce nu ne putem conduce de principiul „mai scump înseamnă mai bun”? Anume pentru că motorul la diferite etape are nevoie de diferit tip de ulei. Piesele motorului care numai ce a coborât de pe banda rulantă trebuie să se ajusteze la regimul de lucru – componenţa optimă a gresajului şi este utilizat la fabrică. Înlocuindu-l cu uleiul sintetic nu vom obţine nici un rezultat pozitiv. Dar iată după funcţionare, când decalajele în perechile de frecare sunt practic ideale, sintetica este foarte recomandabilă.

Pentru motoarele automobilelor cu un parcurs mare uleiul pe bază sintetică nu va aduce mare folos – ne putem limita şi la semi-sintetică, iar pentru maşinile vechi cu parcurs mare în genere se recomandă uleiul mineral, în special dacă automobilul se exploatează în regiunile cu climă caldă.

Ce este rău în utilizarea uleiului scump la automobilele vechi? În afara funcţiei sale de bază, uleiul îndeplineşte şi un şir de funcţii suplimentare – spre exemplu: evacuează căldura, acţionează în calitate de etanşament în perechile de frecare, curăţă suprafeţele de sedimente. Dacă proprietarul anterior nu a alintat motorul cu gresaj suficient, pe suprafaţa pieselor la sigur s-a format un strat de oxidanţi, produse de ardere. Uleiul sintetic turnat, din cauza fuidităţii mari şi capacităţii bune de pătrundere începe să spele intens sedimentele şi în acelaşi timp este posibilă stratificarea particulelor mari de murdărie, capabile să provoace astuparea canalelor mici de ulei, plasele receptorului de ulei. Mai mult ca atât, pe unele piese (inclusiv garniturile de etanşare, capacele pentru scoaterea uleiului, garnituri) sedimentele acţionează în calitate de garnitură de etanşare. La înlăturarea lor se poate produce scurgerea uleiului, ceea ce apropie termenul de reparaţie a motorului şi adaugă griji proprietarului automobilului.

Puţini sunt cei, care ştiu, că unele motoare de construcţii, precum şi „longevivilor”, produşi în anii 80, sintetica este contraindicată în principiu – chiar şi producătorii recomandă folosirea uleiurilor minerale.

În concluzie am vrea să amintim despe necesitatea schimbării la timp a uleiului şi verificarea la timp a nivelului. Orice lubrifiant are o rezervă de timp calculată, în afară de aceasta, o anumită cantitate de ulei arde împreună cu combustibilul (apropo, la uleiul sintetic consumul „la ardere” este de obicei mai mare). Cu timpul garniturile din cauciuc ale motorului îşi pierd elasticitatea şi nu pot asigura ermetizarea sistemului – apar scurgeri, în urma cărui fapt şi se produce reducerea nivelului de ulei. Controlul său în cadrul exploatării este nu mai puţin important decât alegerea corectă a lubrifiantului.

Problema consumului de ulei este destul de răspândită, însă sunt şi destule confuzii cu explicarea cauzelor sale, modurilor de diagnostică şi metodelor de contracarare. Numai povestea „Despre schimbarea inelelor” cât face! Dar să le luăm la rând.

Aşadar, uleiul din motor poate dispărea în următoarele direcţii: prima – să se scurgă; a doua – să ardă în cilindrele motorului. Există şi a treia variantă – cineva l-a furat! – însă pe motivul exotismului această versiune nu o vom precăuta.

Scurgerea uleiului se poate produce în două direcţii – în afară, ceea ce, de regulă, se poate vedea cu ochiul liber şi în interior – adică uleiul pătrunde în lichidul de răcire. Aceasta se poate depista uşor, deschizând capacul radiatorului sau rezervorul de extensie şi văzând acolo „smântână”.  De regulă, în aceste cazuri nu se produce micşorarea vizibilă a nivelului de ulei, în caz contrar această scurgere se vede foarte bine, deoarece sub maşină se crează o baltă uleioasă mare (apropo, în japoneză scurgerea de ulei sună „Abura more”). Iată această mare şi se va afla sub automobil. Imaginaţi-vă, spre exemplu, un litru de ulei, turnat nu în gura de scurgere, ci pur şi simplu de asupra motorului – el aproape totul se va scurge sub maşină .

Acum a doua versiune – arderea uleiului în motor. Teoretic, uleiul arde întotdeauna. Aceasta face parte din principiul funcţionării motorului cu ardere internă. Însă în practică un motor în stare bună de construcţie modernî cu respectarea intervalului de schimbare a uleiului de 10 mii km se poate trece şi fără turnarea suplimentară a uleiului. Aceasta înseamnă, că consumul de ulei la 10 mii km nu depăşeşte 1 l (de regulă distanţa dintre riscurile max şi min pe sondă corespunde 1 l). Din ce se compune consumul de ulei, şi în ce mod pătrunde el în cilindrii motorului?

În primul rând – prin etanşamentul defect cilindru-pompă. În al doilea rând – prin capacele reflectoare de ulei permeabile. În al treilea rând, prin separatorul de ulei al sistemului de ventilare a carterului în stare defectă.

Acum vă propunem detalii despre aceste procese. În etanşamentul cilindru-pompă participă: suprafaţa cilindrului, care trebuie să aibă forma unui cilindru corect, şi în mod obligatoriu să aibă pe suprafaţă dexterităţi din hon pentru reţinerea uleiului!. Dacă cilindrul va fi confecţionat în alt mod fără folosirea honului, adică va avea formă corectă, însă fără dexterităţi – acest motor nu va exista mult timp, deoarece inelele vor lucra pe suprafaţa uscată şi se vor uza şi ele, şi cilindrii. Mai departe, la garnitură participă inelele, care după construcţie sunt foarte complicate cu toate că aparent sunt foarte simple.La instalare ele trebuie să se ajusteze cu un anumit efort (şi variabil pe lungime) pe suprafaţa cilindrului. Al treilea participant a etanşamentului este canelura în pompă pentru inel, care de asemenea în ptocesul de funcţonare al motorului de asemenea se uzează şi inelul atârnă în canelură pe înălţime. Nerespectarea oricăreia dintre aceste condiţii (şli chiar numai a uneia dintre ele) duce la pătrunderea uleiului în cilindru şi arderea lui. De regulă, toţi participanţii la etanşament se uzează concomitent, însă în mod diferit. Anume din acest motiv schimbarea unuia dintre ele este o operaţie greşită şi fără perspectivă. Există, desigur, şi excepţii, ce-i drept, foarte rare, care însă numai ne confirmă regula. Spre exemplu, construcţia din inele colectoare (discuri subţiri şi extinctorul) are nu numai avantaje, ci şi neajunsuri. La utilizarea uleiului de calitate proastă întreaga construcţie îşi pierde mobilitatea ca rezultat al cocsării, şi extinctorul nu strânge discurile pe suprafaţa cilindrului. Însă în acest caz inelul nu se uzează, deoarece el nu a fost strîns pe suprafaţa cilindrului. Este suficient să curăţiţi totuzl şi să reasamblaţi totul. Aici mai sunt variante, dar acestea sunt deja nuanţe.

În continuare uleiul se scurge pe tija supapei. De la cele de intrare nimereşte în cilindri şi acolo arde, precum şi se acoperă cu o şubă de cocs pe partea verso a talerelor supapei. De pe supapele de ieşire este luată de gazele de eşapament, care de asemenea contribuie la apariţia fumului din eşapament. Uleiul pe tijele supapelor curge în rezultatul măririi decalajului între tija supapei şi bucşa de direcţionare. Se uzează şi tija supapei într-o măsură mai mică (la diesel – foarte tare) şi bucşa de direcţionare. În rezultat tija supapei se clatină atât de tare în bucşă, încât cu uleiul nu se isprăveşte nici cel mai bun capac, deoarece el este prevăzut numai pentru deplasarea longitudinală a supapei, însă nu şi la schimbarea axială.

Acum despre separatorul de ulei. Acesta un dispozitiv destul de simplu, ce reprezintă un labirint. Gazele de carter împreună cu ceaţa de ulei intră în intrarea labirintului, „se încâlcesc” în el, iar uleiul se sedimentează pe pereţi şi prin orificiile de scurgere curge înapoi în carter. Dacă orificiile de scurgere, precum şi labirintul propriu-zis se astupă cu „gunoi”, picăturile de ulei nimeresc la intrare şi apoi în cilindri. Însă gunoiul menţionat mai sus se formează în cazul motorului uzat la interacţiune cu o cantitate mare de gaze de carter, ce nimeresc prin garnitura de etanşare defectă piston-cilindru. Aşa că sistemul bătut de ventilare a carterului nu este cauza consumului sporit de ulei, ci dimpotrivă.

Acum din practică. Întrebarea principală – Ce-i de făcut? DACĂ consumul de ulei la 10 mii km constituie aproximativ 2,5-3 l, de regulă problema se rezolvă prin ÎNLOCUIREA CAPACULUI REFLECTOR DE ULEI. Dacă consumul este ESENŢIAL MAI MARE, atunci este absolut nevoie de reparaţie completă. De regulă, producătorii auto indică pentru determinarea necesităţii capitale a motorului consumul de ulei de 1 l la 1 mie km. La un asemenea consum de ulei exploatarea automobilului este practic foarte complicată, deoarece trebuie permanent turnat ulei.

Dacă în pofida celor expuse mai sus, continuaţi exploatarea, sunt posibile următoarele variante. Primul – în timpul deplasării prin oraş motorul va bate, deoarece uleiul nu va fi turnat la timp, dar de mers trebuie ! Al doilea – în cazul deplasării la distanţe mari cu viteze sporite va arde sau pistonul, sau supapa, deoarece cocsul din cilindri cu timpul se va aprinde, iar el are o temperatură de ardere foarte mare.

/skin/frontend/default/corauto/images/information/01-winter-start-up.jpg Read More

Apariția noului automobile, automobilistul este in fata unei noi obligații. Nu în ultimul rând printre ele se afla in atenția procesului corect de rulare a automobilului. În ciuda faptului că pe forumurile auto, și de multe ori din paginile opiniei exprimate de presă se spune ca nu e nevoie pentru a rula mașină nouă, avizul nu este numai de necontestat, dar de multe ori nu sunt bazate pe fapte reale justificate. Si totusi este necesara rularea automobilului, sau vă alăturați de părere că motorul a avut suficient de run-in timpul testului din fabrică, și nivelul actual al producției de piese nu are nevoie de aceasta procedura.

Cu toate acestea, pentru fiecare mașină nouă, deși nu necesită un mod special de funcționare prealabila, există câteva reguli specifice de la începutul funcționării sale, din care respectarea în primii 1500-3000 de kilometri depinde de viitorul automobiluli.

Pentru că noi toți vrem ca automobilul nostru, sa fie exploatat indelung, fără reparații semnificative a motorului sau șasiul autovehiculului, sa consume econom cat se poate mai putina benzină și în general să ne-a duca nimic altceva decât bucurie, în măsura și punerea în aplicare a cerințelor de bază pentru rularea noii mașini este pentru noi o raspundere esențială. Pentru a parafraza un clasice bine-cunoscute, suntem responsabili nu numai pentru „Rândunica“ , dar, de asemenea, procesul de „domesticire“.

Deci, cea mai cunoscuta pentru majoritatea automobiliștilor regula este - nu trebue de transformat automobilul nou într-o masina de curse, și nu încercați în primii kilometri de distanta parcursa a testa capacitatea maximă a motorului și a transmisiei acestuia. Deosebit de importanta este regula in primele 1000-1500 kilometri.

Motorul mașinii noi nu este foarte bine percepută de operare pe termen lung la o viteză constantă. Indicarea unei astfel de restricții în operarea vehiculului în timpul rodajului, este conținută în instrucțiunile la cele mai multe automobile moderne, chiar și cele mai scumpe branduri. Același lucru este valabil și pentru modul de mișcare cât la viteze mici atât la viteze mari.

În acest sens, șoferul trebuie să evite mișcarea prelungită cu aceeași viteză în timpul de funcționare a vehiculului. Regula este destul de simpla și nu necesită abilități speciale de conducere, dar respectarea ei este în măsură să facă servicii excelente la mașină, crescând în mod semnificativ fiabilitatea și eficiența acestuia.

În perioada de rodaj a unei mașini noi șoferii de autoturisme ar trebui să evite accelerarea bruscă și de frânare, în special accelerație de la intersecția cu așa-numitele „încălțăminte sport pe podea.“ Apasand până la sfârșit pedala acceleratorului presupune si un consum de combustibil a crescut, ceea ce nu este bun pentru noul motor.

Cei mai mulți experți sunt de acord că, funcționarea motorului in perioada de rulaj al automobilului și după, turatiile optimale trebue sa se incadreze în intervalul 2000-4000 rpm. O astfel de mod de mișcare, de asemenea, este cel mai economic. In primele 1500 de kilometric, accelerandul fara motiv mai mult de 3000 rpm, nu este de dorit.

Prin urmare, nu se recomanda fara de vre-un motiv, ca la viteza inalta sa permitem sa scada turatiile mai jos de 2000 rpm, sau de-l accelerat peste 3500-4000 rpm. În acest sens, in perioada de rulaj, viteza optima al automobilului poate fi considerată 90-110 kilometri pe oră.

Prin studierea așa-numitul „manual“ la noile mașini străine, inclusiv asamblate in Russia, șoferul atent poate vedea cu siguranță unde se menționează faptul că funcționarea motorului în treapta neutră este atribuita în mod direct de către experți în condiții de funcționare severe. Prin urmare, în timpul circulației vehiculului nu permite motorului să ruleze pentru o lungă perioadă de timp pentru a „inactiv“. Un alt punct care trebuie luat în considerare, este atunci când automobiliștii incearca a masina noua, trebue de uitat de faptul, ca se va incerca franarea cu motorul, deoarece creează o presiune excesivă asupra principalelor sale componente și ansambluri.

Vorbind despre necesitatea de rulaj a mașină noi, aceasta nu ar trebui să fie redusă numai pentru a asigura funcționarea corectă și sigură a motorului în primele 1500-3000 kilometri. Într-o astfel de atitudine atentă din partea șoferul are nevoie și alte elemente ale noului automobil. Nu este menționat aici, în zadar și necesitatea de a evita o franare brusca a automobilului. Aproximativ până când mașina atinge 300-500 de kilometri este un proces „rodaj“ a garnituri de frână, prin care actiunea brusca a pedalei franei, atrage după sine uzura căptușealei sistemului de frana.

Atentiea la sistemul de transmisie la mașină nouă nu este mai mică decât la motor. Prin urmare, șoferii trebuie evitată apăsarea brusca a pedalei de ambreiaj, și „aruncarea“ brusca. Conectarea transmisiilor ar trebui să se facă cu o mișcare lină, fără a aplica o forță excesivă la pârghia cutiei de viteza. Pentru acest lucru nu se vor afecta rapid sinhronizatoarele cat si ambreajul cutiei de viteze, si va extinde în mod semnificativ durata de viață a serviciului acestui agregat.

Nu este necesar să se reamintească faptul că șoferii care conduc automobile noi, inca fara rulaj, folosind de o data remorca este capabil să „omoare“ calitățile pozitive ale motorului său, în special în ceea ce privește dinamica și economia de combustibil.

Incercand in rulaj noul automobil, nu uitați să verificați nivelul uleiului zilnic în motor. Ignorarea acestei reguli, poate duce la cheltueli suplimentare in viitor. Dacă este posibil, să opteze pentru circulația normală a drumurilor asfaltate, abținându-se pe perioada de rodaj de excursii pe drumuri de țară sau drumuri deteriorate.

Opțiunea cea mai viabilă pentru rulajul noului automobil pentru primii 300-500 de kilometric, ar fi bine de o planificat pe o zi de weekend în condiții de siguranță pe un drum asfaltat, departe de blocaje de trafic, semafoare și agitația orașului. Nu uitați că cea mai dificilă pentru motorul automobilului dvs, transmisie, sistemului de frâne și suspensie, este prima mie de kilometri. Prin urmare, respectarea acestor norme este deosebit de important în această perioadă.

De mentionat, ca indeplinirea corecta a rulajului mașinii noi, va da posibilitatea de a prelungi durata de viață a componentelor majore și ansamblurilor a intregului automobile, le va face să funcționeze în mod fiabil și eficient, evitând în același timp costurile premature de reparare și de depanare cauzate de sarcini inalte de exploatare.