/skin/frontend/default/corauto/images/information/oil-luxe-brilltex.jpg Read More

Întrebarea eternă, pe care măcar o dată în viaţă şi-a pus-o sie însuşi sau maistrului de la staţia de deservire tehnică fiecare automobilist. Pe de o parte, este clar, că cu cât mai des schimbi uleiul, cu atât mai bine. Pe de altă parte, uleiul de motor calitativ nu poate fi ieftin, iar schimbarea uleiului în motor ne ia destul de mult timp. Unde să găsim un compromis şi cum să determinăm corect, care interval de service este optim anume pentru automobilul Dumneavoastră?

Pe acest site nu veţi găsi un răspuns echivoc privind durata intervalului de service – 8, 10, 15 sau 20 mii km – decizia Vă aparţine, noi numai vom încerca să vă sugerăm, în baza căror factori trebuie să luaţi o astfel de decizie.

Şi anume aşa – un răspuns echivoc la întrebarea „cât de des trebuie schimbat uleiul?” nu există. Cu atât mai mult, nu există un răspuns universal pentru toate automobilele şi proprietarii de automobile. Există numai intervalul recomandat de producător pentru schimbarea uleiului în cartea de deservire. În afară de aceasta, există factori externi (ce nu sunt luaţi în calcul de producătorii de automobile), care reduc termenul de valabilitate a uleiului, turnat în motor. Ulterior totul depinde de faptul, cât de mult doriţi să păstraţi motorul automobilului în stare de funcţionare.

Aşadar, logica corectă a cugetărilor în cadrul apecierii frecvenţei optime de schimbare a uleiului în motor este destul de simplă:

• Privim recomandările producătorului relativ la intervalul recomandat de deservire.
• Stabilim, care factori în viaţa automobilului Dumneavoastră, în afară de parcurs şi timp, apropie momentul, când uleiul trebuie schimbat.
• Alegem pentru noi un coeficient individual (în funcţie de p. 2), cu care reducem intervalul de deservire, recomandat de producător.
• Încercăm să schimbăm uleiul deja reieşind din cele expuse şi nu ne batem capul cu toate acestea :).

Recomandările producătorului automobilului

Intervalul de deservire (frecvenţa schimbării uleiului şi filtrelor) este prezentat în cartea de deservire a automobilului. Ce ne comunică această informaţie? În realitate acestea suznt doar nişte recomandări ale producătorului privind faptul, cât de des trebuie să schimbăm uleiul, calculate pentru anumite condiţii de exploatare a motorului, pe care producătorul auto le considerî medii pentru acest model de automobil (se iau în calcul poluarea aerului, calitatea combustibilului şi uleiului de motor, clasa automobilului, particularităţile regionale de exploatare şi multe altele). Aşa-zisa temperatura medie pe salon...

În acelaşi timp, intervalul de deservire de obicei se calculează în kilometri şi luni (spre exemplu, sub formă de cerinţe se poate schimba uleiul nu mai rar decât odată pe an sau la fiecare 15 mii kilometri de parcurs). Toţi ceilalţi factori sunt calculaţi convenţional, după cum este indicat mai sus.

Spre exemplu, dacă este vorba despre o decapotabilă sport, producătorul puţin probabil va considera, că automobilul va sta zilnic în ambuteiajele din oraş. Dacă însă vorbim despre maşina de clasa golf, este clar, că proprietarul nu merge în fiecare zi pe traseu cu viteza de 180-220 km/h, chiar dacă capacitatea motorului o permite.

Cu proprietăţile regionale lucrurile stau un pic altfel. Unele modele de automobile au fost iniţial elaborate pentru anumite pieţe, pentru altele în ultimul timp au fost determinate intervale diferenţiate de deservire, în funcţie de ţara, unde a fost vândut un astfel de automobil.

În ce mod producătorul calculează intervalul recomandat de schimbare a uleiului?

Timpul nu stă în loc şi este absolut evident, că epoca automobilelor « veşnice » demult a trecut. Producătorilor auto demult nu le este convenabil să producă automobile, care nu se strică timp de zeci de ani, căci ei necesită să-şi întreţină într-un anumit mod infrastructurile dezvoltate de deservire, precum şi să stimuleze consumatorii să procure un automobil.
Din acest motiv producătorul de automovile la calcularea intervalului recomandat de schimbare a uleiului, cât nu ar fi de straniu, deloc nu se îngrijorează pentru longevotatea motorului în perspectiva duratei. Pentru producătorul de automobile este important, cum va funcţiona motorul pe perioada garanţiei de uzină şi deloc nu se îngrijorează de faptul, ce va fi mai departe cu motorul. Mai mult ca atât, producătorului îi este convenabil, ca după încheierea termenului de garanţie proprietarul automobilului să frecventeze cât mai des centrul de servcice specializat sau să se gândească la procurarea unui automobil nou.
Aşadar, pentru producătorul auto intervalul de service este o noţiune de marketing şi sarcina principală a acestuia la calcularea lui este să se asigure cheltuieli minime pentru deservirea de garanţie la atractivitatea maximă a automobilului pentru potenţialul consumator. Anume intervalele lungi de schimbare a uleiului în ultimul timp au devenit argumente suplimentare pentru atragerea cumpărătorilor.
În ce măsură este justificat în condiţiile CSI – decizia vă aparţine. Ideea principală a acestui articol – intervalul de service, recomandat de producătorul auto nici pe departe nu este un plan ideal pentru deservirea automobilului.

Intervalul mărit pentru schimbarea uleiului (long life)

Unele uleiuri de motor moderne se poziţionează, ca uleiuri de motor cu interval de exploatare sporit (long life). Mulţi automobilişti doresc foarte mult să creadă publicităţii, din care motiv procură anume astfel de ulei, considerând, că economisesc mijloace băneşti cu protejarea motorului.

În realitate, uleiul poate fi schimbat la un interval mai mare de deservire numai în cazul îndeplinirii concomitente a trei «dacă» :

• dacă producătorul a prevăzut intervalul de schimbare a uleiului long life anume pentru acest model şi anume pentru acest motor;
• dacă producătorul automobilului a admis (certificat) anume acest ulei de motor spre folosire anume în acest motor după sistemul long life ;
• dacă automobilul se exploatează anume în astfel de regimuri şi condiţii, care sunt stabilite de producătorul de automobile, ca fiind admisibile pentru regimul long life.

Dacă primul şi al doilea « dacă » par a fi clare, cu al treilea lucrurile stau un pic altfel – producătorii de automobile descriu deosebit de rar, în ce regim folosirea unei anumite mărci de automobil este, în opinia lor, optimă. Totuşi, intervalele de schimbare a uleiului şi altor materiale de consum se calculează reieşind din aceşti parametri.

Aici, evident, trebuie inclusă logica şi să analizăm auditoriul-ţintă de consumatori, pentru care a fost calculat automobilul la elaborare, precum şi regiunea, unde el a fost vândut iniţial. Şi să apreciem factorii externi, ce influienţează asupra necesităţii reale de a schimba uleiul mai devreme de termenul prevăzut.

Dacă, spre exemplu, străzile din oraşul Dumneavoastră nu sunt spălate cu apă în fiecare dimineaţă (cum se face în Europa de Vest), evident, că long life nu este alegerea Dumneavoastră. Următorul articol vizează anume factorii, ce reduc intervalul deservirii.

Ce factori influienţează asupra intervalului de schimbare a uleiului de motor?

Printre cei mai importanţi menţionăm sezonul, regimul de exploatare, precum şi calitatea combustibilului şi consumabilele. Unii producători de automobile şi uleiuri de motor oferă recomandări diferite, cât de des trebuie să schimbăm uleiul de motor, în funcţie de condiţiile de exploatare. În particular, se întâlneşte o astfel de definiţie, cum sunt „condiţii grele” de exploatare a automobilului, în care schimbarea uleiului de motor trebuie să se producă mai frecvent.

Ce sunt „condiţiile grele” de exploatare?

Cât nu ar fi de straniu – aceasta nu este nici pe departe ceea, ce-şi imaginează majoritatea automobiliştilor. Fără a intra în detaliile fizicii şi chimiei proceselor, ce au loc în motor, pot fi evidenţiate regimele principale de exploatare, care sunt „dure” pentru moor şi reduc esenţial termenul de exploatare al uleiului de motor. Astfel, condiţii „grele” sunt:

• Utilizarea neregulată a automobilului sau întreruperile frecvente în exploatare. Ţineţi minte proverbul popular – „maşina trebuie să meargă în fiecare zi!”? Anume aşa şi este. Motorul, care este pornit odată pe săptămână sau, spre exemplu, în genere nu se porneşte iarna, necesită mai multă atenţie, o schimbare mai frecventă a uleiului de motor şi, mai probabil, va funcţiona mai puţin, decât un altul, care lucrează în fiecare zi.
  Lucrurile stau anume aşa, şi totul este legat de condensatul, ce se formează în interiorul motorului în timpul staţionărilor îndelungate. Amestecându-se cu produsele arderii benzinei sau motorinei, acest condensat este un acid foarte eficient, ce în timp corodează motorul din interior. Aşa că povestirile vânzătorilor de la pieţele auto, că cu maşina mergea bunelul o dată pe săptămână la supermarket este în realitate o reclamă foarte dubioasă din punctul de vedere al stării automobilului. Însă deoarece în 99% dintre cazuri aceasta oricum nu este decât o minciună, ce ascunde parcursul falsificat fără scrupule – nu face să vă îngrijoraţi pentru acest lucru.
• Deplasări regulate pe distanţe mici
  Câţi kilometri sunt de la casa Dvs. până la serviciu? Nu aţi atras niciodată atenţie la faptul, ce parte de drum o faceţi dimineaţa (şi corespunzător seara) cu motorul, neîncălzit până la temperatura de lucru? Cu alte cuvinte, sunteţi siguri, că motorul în genere reuşeşte să se încălzească suficient în timpul deplasării până la servici? Aici iarăşi avem acelaşi condensat cu toate consecinţele. În special aceasta este actual iarna.
• Ambuteiajele şi regimul „start-stop”. Dacă vă amintiţi de cursul şcolar de cinematică, trebuie să înţelegeţi, că sarcina maximă asupra motorului se atinge la mişcarea din loc. Anume în aceste momente uleiul se încălzeşte mai tare şi îşi pierde intens din proprietăţi.
• Deplasarea pe teren accidentat, alunecarea remorcii, precum şi depolasarea permanentă cu automobilul supraîncărcat. Iarăşi suprasarcină asupra automobilului, care duce la oxidarea precoce şi coagularea uleiului de motor.
• Exploatarea automobilelor în condiţiile aerului prăfuit sau poluat. Niciodată nu aţi atras atenţia asupra faptului, că în orice ţară civilizată pantofii seara sunt la fel de curaţi, cau şi dimineaţa? Credeţi că acolo este mai puţin praf? Poate că da, însă principalul este că acolo se spală străzile! Regulat, în orice anotimp. Şi anume pentru aceste străzi curate, unde este puţin praf şi noroi, producătorii europeni de automobile şi calculează intervalul de timp, în care uleiul de motor se murdăreşte şi îşi pierde integral proprietăţile. Anume pentru aceste străzi se elaborează şi filtrele de aer, pe care le schimbaţi împreună cu uleiul de motor. Şi anume din acest motiv în cărţile de service la mărcile străine adesea este scris, că filtrul de aer se schimbă odată la 60 mii km!
• Calitatea redusă a combustibilului. Aici parcă totul este clar – totul, ce nu arde în cilindri, se sedimentează în uleiul de motor şi îi reduce semnificativ eficienţa. Deaceea trebuie să înţelegem, că recomandările privind intervalele de schimb a uleiului de motor şi consumabilelor pentru automobilele străine sunt scrise reieşind din calitatea europeană a combustibilului. Ceea ce adaugă în rezervor lucrătorul Fedea, care numai ce a scos de acolo o canistră de benzină pentru Jiguli-ul săi – nemţii nici nu visează. Dar şi calitatea de fabrică a combustibilului la ieşire este foarte diferită în Europa şi la noi – trebuie s-o recunoaştem.
• Ambuteiajele şi lucrul în gol al motorului. În timpul staţionării cu motorul pornit reduce semnificativ eficienţa sistemului de răcire, uleiul se încălzeşte. Astfel, este evident, că condiţiile ideale de exploatare a automobilului sunt deplasările regulate la distanţe mari cu automobilul gol cu viteze moderate pe drumurile curate din Europa, şi de asemenea şi cu combustibil european. Dacă condiţiile noastre se deosebesc de cele expuse, trebuie să corectaţi recomandările producătorului automobilului în ce priveşte frecvenţa schimbării uleiului de motor. Desigur, în direcţia micşorării.
• Schimbarea cu vacuum, sau, aşa-numita schimbare express a uleiului.
  În general tema merită un articol aparte, însă pe scurt se poate spune şi în felul următor: la schimbarea cu vacuum în motor rămâne o cantitate cu mult mai mare de ulei uzat, decât în cazul scurgerii în mod obişnuit. Ma mult ca atât, la fundul paletei carterului în procesul de exploatare a motorului se strânge sediment, care nu poate fi scos prin vacuum. Aşa că, în primul rând, este mai bine să alternaţi o asemenea schimbare de ulei cu cea tradiţonală, şi, în al doilea rând, după schimbarea express a uleiului, data viitoare este mai bine să efectuaţi deservirea automobilului mai devreme decât de obicei.

Cu cât trebuie redus intervalul recomandat de schimbare a uleiului de motor?

Totul este individual şi depinde de condiţiile de exploatare anume a automobilului Dumneavoastră, precum şi de calitatea uleiului, pe care îl cumpăraţi. În orice caz, dacă cel puţin cinci din cei şapte factori prezentaţi, care reduc longevitatea uleiului de motor corespund condiţiilor Dumneavoastră – împărţiţi cu siguranţă intervalul recomandat în jumătate.

Este importantă şi vârsta automobilului, precum şi istoria sa de deservire. Dacă aţi procurat automobilul de la o persoană necunoscută, şi ştiţi despre deservirea sa numai din spuse – acesta este un temei pentru schimbarea cât mai frecventă a uleiului de motor, cel puţin primul an. Pueţi spăla parţial, treptat şi inofensiv pentru motor sedimentele create în interiorul motorului în urma exploatării incorecte în trecut.

Orice automobilist este preocupat de creșterea consumului de ulei la motor. Mai ales atunci când vine vorba motor nou. Inginerii companiei Kolbenschmidt au numit 22 de motive, pentru care acest lucru poate să apară.

1. Decalajul mare în turbocompresor. În cazul uzurii rulmentilor de alunecare a turbocompresorului uzura precise de etanșare sigilii turbocompresorului este imposibilă din cauza diferenței mari de decalaj. Uleiul de motor este absorbit și ars în camera de ardere. rulmenți turbocompresorului în timpul funcționării sunt supuse unor sarcini mari. Uzura apare, ca rezultat al parcurslui mare a automobilului sau a folositii uleiului incorrect.

2. Astuparea canalelor de intoarcere a uleiului in turbocompresor. Dacă temperatura conductei de retur de ulei din blocul motor turbocompresor e prea mare, se formarea funingine în liniea de ulei. Motivul pentru acest lucru poate fi supraîncălzirea, care are loc din cauza calitatii proaste a uleiului sau insuficientii de răcire generală a motorului. Formarea de carbon împiedică scurgerea uleiului în baia de ulei. Rezultatul este o presiune ridicată de ulei, ceea ce duce la scurgeri de ulei în lagăre rotorului turbocompresorului. Eliberat în sistemul de admisie, uleiul este aspirat împreună cu aerul fiind evacuate în camera de ardere și ars. Cauza supraîncălzire line de multe ori estepozitia incorecta a liniei de ulei care se extinde, de exemplu, prea aproape de galeria de evacuare, linia neizolat sau izolare instalate necorespunzătore.

3. În 24% din cazuri pricina creșterei consumului de ulei este uzura pompei de înaltă presiune a combustibilului (pompa de combustibil). Pompă de injecție linie de lubrifiere cu piese în mișcare se efectuează în general prin circuitul uleiului de motor. În cazul elementelor pompei de injecție uzură în timpul mișcării pistoanelor pompei în jos de ulei de motor intră în spațiile de lucru ale elementelor pompei. Aici, uleiul de motor amestecat cu combustibil diesel, împreună cu acesta este injectat în camera de ardere și este ars acolo. Atunci când se efectuează reparații la motoare diesel cu injecție pompă de linie, din cauza consumului crescut de ulei este întotdeauna recomandabil să se supună controlului și pompa de injecție a combustibilului. Aceste lucrări sunt, de obicei, deținute în stare demontată pe un panou de încercare.

4. Poluarea aerului de admisie. Aerul de admisie merge un drum lung în camera de ardere. În acest fel, un număr mare de puncte de conexiune cu un sigiliu sau furtunuri de cauciuc. Dacă acestea devin indiscret sau poroase, apoi aspirat prin aceste puncte de aer nefiltrat contaminate care intră în camera de ardere. Același lucru se întâmplă atunci când nu există suficientă filtrare a aerului de admisie, sau filtre neadecvate. In momentul intrării în cilindru cauza frecare mixta și, în consecință, creste uzura pe suprafața de lucru a cilindrilor, pistoane și inele cu piston. Rezultatul este creșterea consumului de ulei.

5. Uzura etanșarea tijei supapei (sigilii supapă) și bucșele de ghidare. Obiectul garniturii tijei supapei este de a preveni contactul uleiului în zona supapei. Dacă distanța dintre tija supapei de directie și tija supapei este prea mare sau garnitura tijei supapei a fost deteriorat în timpul asamblării, atunci se va scurge uleiul de locație, în camera de ardere. De fiecare dată este necesară înlocuirea sigiliului, deoarece după utilizare prelungită sau uzura sigiliu de cauciuc isi pierde elasticitatea.

6. Eroarea de asamblare a blocului cilindric. Instalarea necorespunzătoare a elementelor capului a blocului cilindric poate cauza nealinierea, care ca rezultat in cameră de ardere poate aparea scurgeri a circuitului de ulei. Apoi, pe simeringul chiulasei fără pierderi vizibile care cade prin conductele de alimentare cu ulei în camera de ardere. Pentru a preveni este necesar de respectat regulile de stringere, și unghiul cuplurilor de șuruburi.

7. Presiunea din carter. In majoritatea motoare cu gaz are loc se observa redrijarea gazelor. Aceste gaze de ardere care intră rezultatul presiunii de ardere ridicate pe lîngă inelele pistonului în carter. În cazul uzurii pistoanelor si inelelor de mai sus a supapei convenționale din carter poate avea o presiune ridicată, astfel încât uleiul este împins prin sistemul de etanșare a motorului. Un bun exemplu este supapa de etansare a tijei, care sub suprapresiune ridicată se confruntă cu o sarcină mult mai mare. Prin urmare, în sistemul de admisie sau supapa de evacuare este împins de-a lungul ghidajului chiar mai mult ulei. Creșterea presiunii în stare de funcționare motorului în carter poate să apară ca urmare a unei valve de eliberare a aerului direct din carter. Cu mai mult gaz erupt poate scăpa și de ceață de ulei. Datorită eruptiei mare de gaz mai multa ceață de ulei este transportat la sistemul de admisie prin care uleiul intră în camera de ardere.

8. Prea inalt nivelul de ulei. Ceața uleiului este generată de rotația arborelui cotit în ulei. Prea mult ulei poate conduce la formarea de spumei de ulei. Împreună cu aceste pauze de gaz prin spumă și creșterea volumului de vapori de ulei urcă prin sistemul de ventilație la sistemul de admisie. În cazul lipsei unui separator de ulei, spuma intră în camera de ardere. Dar, de asemenea, în motoarele cu sisteme complexe de separare a uleiului, sistemul poate deveni inutilizabil din cauza creșterii spumei de ulei.

9. Incalcarea regimului de ardere si inundarea cu combustibil. In rezultatul incalcarii regimului si inundarii combustibilului în camera de ardere rămâne combustibil nears. Dacă acest combustibil se depune pe pereții cilindrilor, prin dizolvarea peliculei de ulei, duce la o uzură rapidă a pieselor grupului piston-cilindric. O parte din combustibilul nears sub formă de gaz intră în carcasa manivelă, care este mult mai scăzută temperatură, se condensează acolo și se amestecă cu ulei de motor. Aceasta conduce la o reducere a viscozității uleiului de motor, formarea de nămol negru, înfundarea pasajelor de ulei. Pot duce la un amestec prea bogat, si in cocecinta a unui defect al turbocompresorului, instalarea incorectă a temporizarea aprinderii dereglărilor sistemului de aprindere, duzele de pulverizare, defectarea pompei, lungimea incorecta a pistonului.

10. Intreținerea tehnica neregulata. În cazul în care nu se respacta intretinerea tehnica periodica, conform producătorului de motoare, motorul va fi contaminat cu ulei pentru o lungă perioadă de timp. Deoarece în timpul funcționării pachetului de aditivi consumat treptat isi pierd efectul de lubrifiere și există un risc crescut de uzură.

11. Utilizarea uleiurilor de motor de calitate slabă. La utilizarea a uleiului de calitate inferioară nu este asigurata functionarea optima a motorului. Creste cionsiderabil uzura motorului la diferite moduri de functionare, de exemplu la pornirea la rece sau exploatarea la temperature inalte s. a. m. d. Uleiul trebuie să îndeplinească toate conditiile de exploatare si vâscozitatea inscrise de producătorului vehiculului.

12. Cilindre nealiniere. Nealinierea cilindrului poate fi determinată prin pata de contact cu iregularități, adica locul separat lucios lustruit uscat, pe mansonul cilindrului. Patch-uri de contact denivelate pe peretele exterior al cămășii cilindrului și cilindrul sunt întotdeauna semene a dezichilibrului cilindrului. Inele pistoanelor nu sunt sigilate perfect la cilindru sau înclina în raport cu uleiul sau în ceea ce privește gazele de ardere. Uleiul nu poate fi îndepărtat prin inelele racloare în camera de ardere și este ars acolo. Și în același timp crește presiunea gazului în carter. Cauze posibile pot fi: incorectă strângerea șuruburilor chiulasei, sedimentarea și murdarirea din sistemul de refrigerare, suprafață plană neuniformă a blocului cilindric sau capului cilindric, șuruburile impure sau torsadate a capului cilindriic, etanșarea necorespunzătoare a capului cilindrului, nervuri de sprijin defecte, coroziunea de contact.

13. Erori de procesare în timpul forajului și honuire. Datorită prelucrării neregulate suprafeței cilindrului nu este generată pelicula de ulei între inelul de piston și peretele cilindrului (grosimea peliculei de ulei 1-3 microni). În contact direct cu suprafața de lucru a inelului există uzură ridicată. Datorită inelelor de frecare ridicate în loc de îndepărtare a căldurii, în conformitate cu sarcina lor, din contra creaza încă căldură suplimentară. O influență importantă asupra calității prelucrarii suprafeței o are unghi de honuire fracțiune cu eliberare grafit.

14. Procent prea scăzut de deschidere a particolelor de grafit. Factorul decisiv al formării peliculei de ulei și capacitatea suprafeței de lucru a cilindrului este de a menține procentul de deschidere serviciu de grafit nodular. Procentul optim de prelucrare a suprafaței de finisare este de minimum 20%, ce permite uleiului să colecteze profil și depresiuni în granulele de grafit, crescând astfel rezistența calitatiii uleiului la sarcini ridicate și substanțial îmbunătățit capacitatea de a menține proprietățile lor de exploatare. Particole de grafit deschise pot percepe uleiul de motor ca un burete și sa elibereze din nou atunci când este necesar. Finisare extrem de netedă, în special pentru honuire pur cu roți de diamant, în cele mai multe cazuri, indicând formarea stratului metalic în timpul prelucrării. Particolele de grafit metalic și canalele dintre straturi sunt închise sau înfundă cu așchii fine. Eliberarea de ulei devine imposibilă. Numai in timpul prelucrarii acest strat este îndepărtat prin inele de piston, acest lucru este însoțit de uzură inelului. După ceva timp proprietatea de suprafață a cilindrilor sunt normalizate, dar inelele de piston sunt uzate. Consumul de uleiu după funcționare nu este redusă, ci, dimpotrivă, chiar a crescut. Periile de honuit elimina aceste probleme. Procesarea cu peria de honuire ar trebui să fie ultimul pas în procesul de prelucrare a suprafeței cilindrului. Acest periaj curata depresiunile de suprafata, indeparteaza cipuri înfundarea granule de grafit și creează planeității eliminând proiecții ascuțite fără redimensionare.

15. Nealinierea sau de îndoirea bielei. Bielele au cel mai mare impact asupra funcționării pistoanelor. Erorea concentrificarii rezultate din nealinierea sau indoire cot la mișcarea de balansare a pistoanelor în axa longitudinală a motorului, care apoi intră în coliziune cu cilindrul alternativ. Uleiul trece prin golurile care rezultă din mișcarea pistoanelor, și pătrunde în camera de ardere. În cazul cel mai defavorabil, se creaza un efect de pompare, din cauza care uleiul este pompat chiar și mai mult.

16. Inelele rupte sau prinse, care au fost instalate necorespunzător. Inele de pistoane de operare multiple, care efectueaza sarcini multiple sunt elemente structurale esențiale pentru funcționarea motorului. Sarcina principală a inelelor de piston este să sigileze camera de ardere și carter. În cazul inelelor de fixare incorecte, acestea nu pot îndeplini funcția de etanșare. Uleiul nu poate fi scos suficient din pereții cilindrilor și în camera de ardere. Cauzele posibile sunt: inelul de piston rupt, inel cu piston împănat, segmenti instalate necorespunzător (suprafețele superioare și inferioare ale inelelor sunt diferite), tensiunea excesivă în timpul instalării, inele racloare incorect instalate.

17. Aplicarea incorectă sau etanșare excesivă a mijloacelor de etanșare. Materiale de etanșare sunt elemente structurale ale motorului, care nu vin în prim-plan. Mijloace de etanșare care asigură etanșarea diferitelor sisteme, cum ar fi în raport cu mediul înconjurător și între ele. Mijloace de etanșare de multe ori trebuie să reziste la sarcini ridicate. Aplicarea în exces poate provoca scurgeri. Reziduurile de etanșare masa presată a suprafețelor de etanșare în spațiul motorului poate contamina sau un murdari canalele de ulei sau pe circuitele de apă. Din acest motiv, unele din materiale de etanșare se dizolvă atunci când vin în contact cu uleiul.

18. Acele corpuri străine nedetectate pe suprafețele de etanșare. Corpurile străine între sigiliul și componenta nu permite potrivire corectă. În cel mai rău caz, provoacă dezechilibru în elementele structurale. Cu toate acestea apare un risc mult mai mare de scurgere din cauza presiunii specifice de jos în garniturile plate. În cazul în care mijlocul de etanșare este aplicată pe suprafața netratată, în aceste locuri, din cauza conexiunilor slabe se pot produce scurgeri de ulei. De aceea, înainte de asamblarea detaliilor importante, este important a curăța cu atenție - cap cilindru, baia de ulei, capacul supapelor, etc.

19. Nesigilarea corecta a inelelor de etanșare a arborelui. Inele radiale de etanșare a arborelui (foci) constau dintr-un manșon supus unei sarcini ridicate dintr-un compus din plastic, care este încorporat spirala din oțelul inoxidabil. Acest resort oferă elasticitate ridicată și pe termen lung compensează fluxul în stare rece, fălcile de etanșare uzura și asigură o forță de etanșare predeterminată. Trebuie să fie introdus în mod corespunzător buna funcționare a arcului inelului de etanșare. Decisiv pentru etanșeitatea este starea arborelui de lucru. Dacă axul are o runout sau urme care rulează pe suprafața de etanșare a inelului, pretensionarea elastică a etanșării este insuficientă pentru sigilare. În acest caz, sigiliul, în general, nu se menține o presiune ridicată de ulei și poate duce la scurgeri.

20. Defectele de suprafață de etanșare. Ca rezultat, deteriorarile suprafețelor de etanșare după strângerea pieselor între etanșarea și suprafața de etanșare rămân goluri prin care uleiul sau lichidul de răcire se pot scurge sau ajunge în camera de ardere.

21. O pompă de vid defectă. Pompă de vid cu membrană defectata poate introduce uleiul de motor în sistemul de vid. Acest ulei de motor rămâne în sistemul de vid și poate duce la defectarea pieselor sunt atașate.

22. Presiunea uleiului prea mare. Când presiunea uleiului este prea mare suprafața de etanșare nu poate rezista presiunii. Cauze posibile: Poluarea poate bloca conducte și filtre de ulei, ulei de retur valvă defectă și o valvă de reducere poate interfera cu circulația uleiului sub presiune, filtru de ulei este înfundat sau supapa de derivație, utilizarea unor detalii neadecvate.

/skin/frontend/default/corauto/images/brands/luxe.png Read More

Ce ulei să alegem pentru un automobil concret: scump sau ieftin, sintetic sau mineral? Răspunsul la această întrebare nu este atât de evident.

Majoritatea proprietarilor de automobile noi sunt gata să cheltuie bani frumoşi pentru îngrijirea corectă a „rândunicii” sale. Ei şterg cu plăcere caroseria cu polirol, comandă prelucrare suplimentară anticorozivă, iar uleiul de motor ieftin, turnat la conveier, să-l schimbe cu o sintetică foarte scumpă. Au grijă de motoare şi stăpânii maşinilor folosite, fără a economisi bani nici pe ulei, nici pe buteliile de aditivi „magici” la ele. Mulţi dintre ei nici nu-şi dau seama, că astfel ei pot doar dăuna „inimii” automobilului, oricât de nobile le-ar fi intenţiile.

Despre alegerea corectă a uleiului se poate scrie nu numai un articol plicticos, însă noi vom încerca să vă oferim câteva recomandări scurte. De ce nu ne putem conduce de principiul „mai scump înseamnă mai bun”? Anume pentru că motorul la diferite etape are nevoie de diferit tip de ulei. Piesele motorului care numai ce a coborât de pe banda rulantă trebuie să se ajusteze la regimul de lucru – componenţa optimă a gresajului şi este utilizat la fabrică. Înlocuindu-l cu uleiul sintetic nu vom obţine nici un rezultat pozitiv. Dar iată după funcţionare, când decalajele în perechile de frecare sunt practic ideale, sintetica este foarte recomandabilă.

Pentru motoarele automobilelor cu un parcurs mare uleiul pe bază sintetică nu va aduce mare folos – ne putem limita şi la semi-sintetică, iar pentru maşinile vechi cu parcurs mare în genere se recomandă uleiul mineral, în special dacă automobilul se exploatează în regiunile cu climă caldă.

Ce este rău în utilizarea uleiului scump la automobilele vechi? În afara funcţiei sale de bază, uleiul îndeplineşte şi un şir de funcţii suplimentare – spre exemplu: evacuează căldura, acţionează în calitate de etanşament în perechile de frecare, curăţă suprafeţele de sedimente. Dacă proprietarul anterior nu a alintat motorul cu gresaj suficient, pe suprafaţa pieselor la sigur s-a format un strat de oxidanţi, produse de ardere. Uleiul sintetic turnat, din cauza fuidităţii mari şi capacităţii bune de pătrundere începe să spele intens sedimentele şi în acelaşi timp este posibilă stratificarea particulelor mari de murdărie, capabile să provoace astuparea canalelor mici de ulei, plasele receptorului de ulei. Mai mult ca atât, pe unele piese (inclusiv garniturile de etanşare, capacele pentru scoaterea uleiului, garnituri) sedimentele acţionează în calitate de garnitură de etanşare. La înlăturarea lor se poate produce scurgerea uleiului, ceea ce apropie termenul de reparaţie a motorului şi adaugă griji proprietarului automobilului.

Puţini sunt cei, care ştiu, că unele motoare de construcţii, precum şi „longevivilor”, produşi în anii 80, sintetica este contraindicată în principiu – chiar şi producătorii recomandă folosirea uleiurilor minerale.

În concluzie am vrea să amintim despe necesitatea schimbării la timp a uleiului şi verificarea la timp a nivelului. Orice lubrifiant are o rezervă de timp calculată, în afară de aceasta, o anumită cantitate de ulei arde împreună cu combustibilul (apropo, la uleiul sintetic consumul „la ardere” este de obicei mai mare). Cu timpul garniturile din cauciuc ale motorului îşi pierd elasticitatea şi nu pot asigura ermetizarea sistemului – apar scurgeri, în urma cărui fapt şi se produce reducerea nivelului de ulei. Controlul său în cadrul exploatării este nu mai puţin important decât alegerea corectă a lubrifiantului.

Problema consumului de ulei este destul de răspândită, însă sunt şi destule confuzii cu explicarea cauzelor sale, modurilor de diagnostică şi metodelor de contracarare. Numai povestea „Despre schimbarea inelelor” cât face! Dar să le luăm la rând.

Aşadar, uleiul din motor poate dispărea în următoarele direcţii: prima – să se scurgă; a doua – să ardă în cilindrele motorului. Există şi a treia variantă – cineva l-a furat! – însă pe motivul exotismului această versiune nu o vom precăuta.

Scurgerea uleiului se poate produce în două direcţii – în afară, ceea ce, de regulă, se poate vedea cu ochiul liber şi în interior – adică uleiul pătrunde în lichidul de răcire. Aceasta se poate depista uşor, deschizând capacul radiatorului sau rezervorul de extensie şi văzând acolo „smântână”.  De regulă, în aceste cazuri nu se produce micşorarea vizibilă a nivelului de ulei, în caz contrar această scurgere se vede foarte bine, deoarece sub maşină se crează o baltă uleioasă mare (apropo, în japoneză scurgerea de ulei sună „Abura more”). Iată această mare şi se va afla sub automobil. Imaginaţi-vă, spre exemplu, un litru de ulei, turnat nu în gura de scurgere, ci pur şi simplu de asupra motorului – el aproape totul se va scurge sub maşină .

Acum a doua versiune – arderea uleiului în motor. Teoretic, uleiul arde întotdeauna. Aceasta face parte din principiul funcţionării motorului cu ardere internă. Însă în practică un motor în stare bună de construcţie modernî cu respectarea intervalului de schimbare a uleiului de 10 mii km se poate trece şi fără turnarea suplimentară a uleiului. Aceasta înseamnă, că consumul de ulei la 10 mii km nu depăşeşte 1 l (de regulă distanţa dintre riscurile max şi min pe sondă corespunde 1 l). Din ce se compune consumul de ulei, şi în ce mod pătrunde el în cilindrii motorului?

În primul rând – prin etanşamentul defect cilindru-pompă. În al doilea rând – prin capacele reflectoare de ulei permeabile. În al treilea rând, prin separatorul de ulei al sistemului de ventilare a carterului în stare defectă.

Acum vă propunem detalii despre aceste procese. În etanşamentul cilindru-pompă participă: suprafaţa cilindrului, care trebuie să aibă forma unui cilindru corect, şi în mod obligatoriu să aibă pe suprafaţă dexterităţi din hon pentru reţinerea uleiului!. Dacă cilindrul va fi confecţionat în alt mod fără folosirea honului, adică va avea formă corectă, însă fără dexterităţi – acest motor nu va exista mult timp, deoarece inelele vor lucra pe suprafaţa uscată şi se vor uza şi ele, şi cilindrii. Mai departe, la garnitură participă inelele, care după construcţie sunt foarte complicate cu toate că aparent sunt foarte simple.La instalare ele trebuie să se ajusteze cu un anumit efort (şi variabil pe lungime) pe suprafaţa cilindrului. Al treilea participant a etanşamentului este canelura în pompă pentru inel, care de asemenea în ptocesul de funcţonare al motorului de asemenea se uzează şi inelul atârnă în canelură pe înălţime. Nerespectarea oricăreia dintre aceste condiţii (şli chiar numai a uneia dintre ele) duce la pătrunderea uleiului în cilindru şi arderea lui. De regulă, toţi participanţii la etanşament se uzează concomitent, însă în mod diferit. Anume din acest motiv schimbarea unuia dintre ele este o operaţie greşită şi fără perspectivă. Există, desigur, şi excepţii, ce-i drept, foarte rare, care însă numai ne confirmă regula. Spre exemplu, construcţia din inele colectoare (discuri subţiri şi extinctorul) are nu numai avantaje, ci şi neajunsuri. La utilizarea uleiului de calitate proastă întreaga construcţie îşi pierde mobilitatea ca rezultat al cocsării, şi extinctorul nu strânge discurile pe suprafaţa cilindrului. Însă în acest caz inelul nu se uzează, deoarece el nu a fost strîns pe suprafaţa cilindrului. Este suficient să curăţiţi totuzl şi să reasamblaţi totul. Aici mai sunt variante, dar acestea sunt deja nuanţe.

În continuare uleiul se scurge pe tija supapei. De la cele de intrare nimereşte în cilindri şi acolo arde, precum şi se acoperă cu o şubă de cocs pe partea verso a talerelor supapei. De pe supapele de ieşire este luată de gazele de eşapament, care de asemenea contribuie la apariţia fumului din eşapament. Uleiul pe tijele supapelor curge în rezultatul măririi decalajului între tija supapei şi bucşa de direcţionare. Se uzează şi tija supapei într-o măsură mai mică (la diesel – foarte tare) şi bucşa de direcţionare. În rezultat tija supapei se clatină atât de tare în bucşă, încât cu uleiul nu se isprăveşte nici cel mai bun capac, deoarece el este prevăzut numai pentru deplasarea longitudinală a supapei, însă nu şi la schimbarea axială.

Acum despre separatorul de ulei. Acesta un dispozitiv destul de simplu, ce reprezintă un labirint. Gazele de carter împreună cu ceaţa de ulei intră în intrarea labirintului, „se încâlcesc” în el, iar uleiul se sedimentează pe pereţi şi prin orificiile de scurgere curge înapoi în carter. Dacă orificiile de scurgere, precum şi labirintul propriu-zis se astupă cu „gunoi”, picăturile de ulei nimeresc la intrare şi apoi în cilindri. Însă gunoiul menţionat mai sus se formează în cazul motorului uzat la interacţiune cu o cantitate mare de gaze de carter, ce nimeresc prin garnitura de etanşare defectă piston-cilindru. Aşa că sistemul bătut de ventilare a carterului nu este cauza consumului sporit de ulei, ci dimpotrivă.

Acum din practică. Întrebarea principală – Ce-i de făcut? DACĂ consumul de ulei la 10 mii km constituie aproximativ 2,5-3 l, de regulă problema se rezolvă prin ÎNLOCUIREA CAPACULUI REFLECTOR DE ULEI. Dacă consumul este ESENŢIAL MAI MARE, atunci este absolut nevoie de reparaţie completă. De regulă, producătorii auto indică pentru determinarea necesităţii capitale a motorului consumul de ulei de 1 l la 1 mie km. La un asemenea consum de ulei exploatarea automobilului este practic foarte complicată, deoarece trebuie permanent turnat ulei.

Dacă în pofida celor expuse mai sus, continuaţi exploatarea, sunt posibile următoarele variante. Primul – în timpul deplasării prin oraş motorul va bate, deoarece uleiul nu va fi turnat la timp, dar de mers trebuie ! Al doilea – în cazul deplasării la distanţe mari cu viteze sporite va arde sau pistonul, sau supapa, deoarece cocsul din cilindri cu timpul se va aprinde, iar el are o temperatură de ardere foarte mare.

/skin/frontend/default/corauto/images/information/01-winter-start-up.jpg Read More

Apariția noului automobile, automobilistul este in fata unei noi obligații. Nu în ultimul rând printre ele se afla in atenția procesului corect de rulare a automobilului. În ciuda faptului că pe forumurile auto, și de multe ori din paginile opiniei exprimate de presă se spune ca nu e nevoie pentru a rula mașină nouă, avizul nu este numai de necontestat, dar de multe ori nu sunt bazate pe fapte reale justificate. Si totusi este necesara rularea automobilului, sau vă alăturați de părere că motorul a avut suficient de run-in timpul testului din fabrică, și nivelul actual al producției de piese nu are nevoie de aceasta procedura.

Cu toate acestea, pentru fiecare mașină nouă, deși nu necesită un mod special de funcționare prealabila, există câteva reguli specifice de la începutul funcționării sale, din care respectarea în primii 1500-3000 de kilometri depinde de viitorul automobiluli.

Pentru că noi toți vrem ca automobilul nostru, sa fie exploatat indelung, fără reparații semnificative a motorului sau șasiul autovehiculului, sa consume econom cat se poate mai putina benzină și în general să ne-a duca nimic altceva decât bucurie, în măsura și punerea în aplicare a cerințelor de bază pentru rularea noii mașini este pentru noi o raspundere esențială. Pentru a parafraza un clasice bine-cunoscute, suntem responsabili nu numai pentru „Rândunica“ , dar, de asemenea, procesul de „domesticire“.

Deci, cea mai cunoscuta pentru majoritatea automobiliștilor regula este - nu trebue de transformat automobilul nou într-o masina de curse, și nu încercați în primii kilometri de distanta parcursa a testa capacitatea maximă a motorului și a transmisiei acestuia. Deosebit de importanta este regula in primele 1000-1500 kilometri.

Motorul mașinii noi nu este foarte bine percepută de operare pe termen lung la o viteză constantă. Indicarea unei astfel de restricții în operarea vehiculului în timpul rodajului, este conținută în instrucțiunile la cele mai multe automobile moderne, chiar și cele mai scumpe branduri. Același lucru este valabil și pentru modul de mișcare cât la viteze mici atât la viteze mari.

În acest sens, șoferul trebuie să evite mișcarea prelungită cu aceeași viteză în timpul de funcționare a vehiculului. Regula este destul de simpla și nu necesită abilități speciale de conducere, dar respectarea ei este în măsură să facă servicii excelente la mașină, crescând în mod semnificativ fiabilitatea și eficiența acestuia.

În perioada de rodaj a unei mașini noi șoferii de autoturisme ar trebui să evite accelerarea bruscă și de frânare, în special accelerație de la intersecția cu așa-numitele „încălțăminte sport pe podea.“ Apasand până la sfârșit pedala acceleratorului presupune si un consum de combustibil a crescut, ceea ce nu este bun pentru noul motor.

Cei mai mulți experți sunt de acord că, funcționarea motorului in perioada de rulaj al automobilului și după, turatiile optimale trebue sa se incadreze în intervalul 2000-4000 rpm. O astfel de mod de mișcare, de asemenea, este cel mai economic. In primele 1500 de kilometric, accelerandul fara motiv mai mult de 3000 rpm, nu este de dorit.

Prin urmare, nu se recomanda fara de vre-un motiv, ca la viteza inalta sa permitem sa scada turatiile mai jos de 2000 rpm, sau de-l accelerat peste 3500-4000 rpm. În acest sens, in perioada de rulaj, viteza optima al automobilului poate fi considerată 90-110 kilometri pe oră.

Prin studierea așa-numitul „manual“ la noile mașini străine, inclusiv asamblate in Russia, șoferul atent poate vedea cu siguranță unde se menționează faptul că funcționarea motorului în treapta neutră este atribuita în mod direct de către experți în condiții de funcționare severe. Prin urmare, în timpul circulației vehiculului nu permite motorului să ruleze pentru o lungă perioadă de timp pentru a „inactiv“. Un alt punct care trebuie luat în considerare, este atunci când automobiliștii incearca a masina noua, trebue de uitat de faptul, ca se va incerca franarea cu motorul, deoarece creează o presiune excesivă asupra principalelor sale componente și ansambluri.

Vorbind despre necesitatea de rulaj a mașină noi, aceasta nu ar trebui să fie redusă numai pentru a asigura funcționarea corectă și sigură a motorului în primele 1500-3000 kilometri. Într-o astfel de atitudine atentă din partea șoferul are nevoie și alte elemente ale noului automobil. Nu este menționat aici, în zadar și necesitatea de a evita o franare brusca a automobilului. Aproximativ până când mașina atinge 300-500 de kilometri este un proces „rodaj“ a garnituri de frână, prin care actiunea brusca a pedalei franei, atrage după sine uzura căptușealei sistemului de frana.

Atentiea la sistemul de transmisie la mașină nouă nu este mai mică decât la motor. Prin urmare, șoferii trebuie evitată apăsarea brusca a pedalei de ambreiaj, și „aruncarea“ brusca. Conectarea transmisiilor ar trebui să se facă cu o mișcare lină, fără a aplica o forță excesivă la pârghia cutiei de viteza. Pentru acest lucru nu se vor afecta rapid sinhronizatoarele cat si ambreajul cutiei de viteze, si va extinde în mod semnificativ durata de viață a serviciului acestui agregat.

Nu este necesar să se reamintească faptul că șoferii care conduc automobile noi, inca fara rulaj, folosind de o data remorca este capabil să „omoare“ calitățile pozitive ale motorului său, în special în ceea ce privește dinamica și economia de combustibil.

Incercand in rulaj noul automobil, nu uitați să verificați nivelul uleiului zilnic în motor. Ignorarea acestei reguli, poate duce la cheltueli suplimentare in viitor. Dacă este posibil, să opteze pentru circulația normală a drumurilor asfaltate, abținându-se pe perioada de rodaj de excursii pe drumuri de țară sau drumuri deteriorate.

Opțiunea cea mai viabilă pentru rulajul noului automobil pentru primii 300-500 de kilometric, ar fi bine de o planificat pe o zi de weekend în condiții de siguranță pe un drum asfaltat, departe de blocaje de trafic, semafoare și agitația orașului. Nu uitați că cea mai dificilă pentru motorul automobilului dvs, transmisie, sistemului de frâne și suspensie, este prima mie de kilometri. Prin urmare, respectarea acestor norme este deosebit de important în această perioadă.

De mentionat, ca indeplinirea corecta a rulajului mașinii noi, va da posibilitatea de a prelungi durata de viață a componentelor majore și ansamblurilor a intregului automobile, le va face să funcționeze în mod fiabil și eficient, evitând în același timp costurile premature de reparare și de depanare cauzate de sarcini inalte de exploatare.

Presiunea recomandata în anvelope este indicata in specificatia producătorilor de automobile sau producătorilor de anvelope.

În cazul în care este indicata inscriptia pe roata mașinii a datelor de presiune, atunci proprietarul automobilului trebuie să respecte mai întâi recomandările producatorului de automobile. Motivul este foarte simplu, vehiculul ce a fost testat si construit ca unitate unica împreună cu caracteristicele anvelopelor, astfel încât san u influinteze asupra suspensiei si confortului pe drumuri diferite, consumul de combustibil, dinamica și alți parametri sunt prevăzute cu anumită presiune în anvelope.

De aceaste date depinde, la rândul său, caracteristicile pneurilor - rezistenta la rulare, distanța de frânare, retragere laterală, etc. In consecință, caracteristicile tehnice ale masinii vor fi diferite de cele cuprinse în manualul de instrucțiuni. Producătorii de pneuri - numai furnizori de componente, și, prin urmare, caracteristicile produselor lor, vor personaliza parametrii mașini de diferite clase. În ceea ce privește presiunea, arată unele pneuri, aceste informații presupune valoarea la care acestea sunt capabile să funcționeze, si nu-și pierd proprietățile lor tehnice.

De aceaste date depinde, la rândul său, caracteristicile pneurilor - rezistenta la rulare, distanța de frânare, retragere laterală, etc. In consecință, caracteristicile tehnice ale masinii vor fi diferite de cele cuprinse în manualul de instrucțiuni. Producătorii de pneuri - numai furnizori de componente, și, prin urmare, caracteristicile produselor lor, vor personaliza parametrii mașini de diferite clase. În ceea ce privește presiunea, arată unele pneuri, aceste informații presupune valoarea la care acestea sunt capabile să funcționeze, si nu-și pierd proprietățile lor tehnice.

Există doi factori majori care afectează cel mai frecvent și în mod semnificativ presiunea din pneu: temperatura și sarcina. Mulți oameni nu știu despre, astfel încât schimbarea vremii, însoțită de schimbări mari de temperatură, presiunea în anvelope nu este controlată, dar în zadar. Dacă la + 5 °C pentru a aduce presiunea din pneu (175/70 R13) la normal (de exemplu 2,0 bar), apoi, după încălzire la + 25 °C, se poate sari de până la 2,8 bari. După încărcarea mașinii la maxim, același număr și capacitatea poate de a crește la 3,3 – 3,6 bari. Într-o zi insorita de vara aici încă și temperatura de asfalt la cald în soare și încălzi roțile, ca urmare a forțelor de frecare, astfel încât presiunea poate depăși valoarea maximă admisă.

Procedura de măsurare a presiunii în pneuri nu este la fel de simpla, cum ar putea părea la prima vedere. După cum probabil deja ati realizat, presiunea mașinii atunci când e încărcată parțial și complet în pneuri este diferită. Presiunile de lucru de utilizare sunt, de obicei specificate la sarcini parțiale (una - trei persoane) și mai puțin - în plin (mai mult de trei).

Aproape toți proprietarii de automobile au tendința de a cunoaște doar o singură valoare. Faptul că aceasta presiune crește, după o încărcare completă, și cu atât mai mult despre modul în care aceasta ar trebui să fie, rareori cine se gandeste. In aceasta e si pericolul. Imaginați-vă că ați încărcat aparatul pina la maximum și undeva la drum ati vrut, doar pentru a fi sigur, se măsurati presiunea. În loc de două atmosfere (bar kg / mp. cm) manometrul v-a arata toate trei, care vor fi în mod natural mai mare decât normal. Răspunsul la aceasta este - a aduce presiunea înapoi la normal, adică de a scoate putin aerul din anvelopa. Ca urmare, vehiculul încărcat se va misca cu roțile putin desanflate, ceea ce atrage după sine o reducere a resurselor lor și de a crește consumul de combustibil.

Aici subliniem punctele care nu sunt de multe ori luate în considerare și, prin urmare, fac greșeli atunci când aleg un ulei de motor. Sunt de acord, este absurd să ia ulei de iarnă, în cazul în care in perioada rece a anului, masina ta este în garaj. Este important să se ia în considerare timpul și starea motorului - nu are nici un sens să toarne in motor ulei sintetic in ultimul moment - nu va schimba essential lucrurile, avem nevoie de alte mijloace. Și desigur, îti pare rău să folosesti „o minerala ieftina“ pentru un motor modern și puternic.

De ce sunt importante recomandatiile producatorilor auto

Respectarea recomandărilor producătorului cu privire la utilizarea uleiului de motor - este o garanție că motorul mașinii va functiona bine.

În cazul în care uleiul recomandat este 10W-40, dar ati turnat 10W-50, în principiu este posibil, dar nu uitați că acest ulei va fi mai vâscos la temperaturi ridicate (atunci când motorul s-a încălzește și funcționeaza). Aceasta, la rândul său, va conduce la lubrifierea insuficientă a anumitor elemente ale mecanismului, și ca rezultat - creșterea consumului de combustibil și uzura motorului accelerat în ansamblu. Folosind ulei 15W-40 poate duce la dificultăți la pornirea motorului pe vreme rece, dar dacă locuiți într-o țară caldă, în cazul în care temperatura minimă nu scade sub -5C - utilizarea unor astfel de uleiuri pot fi posibile.

În general vorbind, utilizarea uleiului de motor este mult mai vâscos decât suma recomandată, este plină cu consecințe nedorite atunci când este (dacă, la începutul sau în timpul funcționării), va fi mai rău pompat de către sistemul de lubrifiere a pompei de ulei in portiunile active de frecare. Acest așa-numitul efect la motor se numeste „foame de ulei “. Dacă luăm un ulei mai fluid decât cele recomandate de către producător, efectul va fi in cresterea de uzură (proprietăți de lubrifiere mai rele) și posibilitatea inalta de scurgere a uleiului prin spațiile libere de proiectare.

De aceea, de obicei producatorii auto indica valori medii de grad de vâscozitate SAE și de multe ori modifica condițiile de funcționare.

De asemenea, se întâmplă că, în manualul de exploatare se indică o anumită marcă de ulei, cum ar fi uleiul de originale Toyota pentru mașini de același nume sau specificațiile producătorului, de exemplu, GM 6094M (General Motors), WSE-M2C 9 (Ford). Ce se poate face în astfel de cazuri? În cazul în care automobilul este în garanție, este mai bine pentru a găsi acest tip de ulei de la un centru de dealer sau de servicii pentru a nu avea probleme de garanție, ulterior chiar birocratice. În cazul în care perioada de garanție a expirat, poate fi umplut cu alte mărci de uleiuri cu caracteristici similare. Astfel, motorul va trebui preventive de-l spalat, in legatura cu trecerea la un alt tip de ulei.

Condiții și caracteristici de funcționare

Uleiul de motor trebuie să păstreze proprietățile lor vâscoase într-un interval de temperaturi și condiții specifice de exploatare. Cele mai multe uleiuri sunt acum universale, dar este posibil să se aleagă separat pentru iarnă și pentru vară.

Atunci când alegem uleiul de sezon, ca de obicei tinem cont de recomandările producătorului și facem corectie de clima.

Uleiul de iarnă trebuie să asigure pornirea motorului în perioada rece, prin urmare, sa fie bine pompat prin sistemul de ungere la temperaturi joase. Cel mai bine, în acest este gradul de vascozitate de ulei 0W, cu atât mai bine își păstrează fluiditatea la temperaturi scăzute. Utilizarea uleiului este permisă, cu excepția cazurilor în care aceasta nu este recomandată de către auto producător. De asemenea, atunci când alegi un ulei, este necesar de luat in consideratie asupra condițiilor de operare, de stocare: în cazul în care autovehiculul își petrece noaptea într-un garaj cald, și nu este amenintat de temperature de porbire negative de -30C, nu puteți turna ulei SAE 0W, dar mai vâscos.

La selectarea uleiurilor „de vară“ se concentrează atentia asupra capacității de a menține vâscozitatea uleiului și bina lubrifiere a componentelor de frecare ale motorului. Acest lucru previne uzura crescută și reduce riscul de supraîncălzire și de bruiaj într-un motor termic, în trafic (în cazul în care motorul nu este suflat, iar temperatura crește chiar mai mult). Producătorii de automobile recomandă, în general, o clasă de viscozitate SAE 40, ce este media caracteristicilor uleiului pentru regiunile centrale a Europei. În conditii de exploatare mai dure, cum ar fi în regiunile ecuatoriale și tropicale se recomandă utilizarea uleiurilor „de vară“ cu clasa de viscozitate SAE 60.

Uleiul sezonier este acum mai rar intilnit și producătorii (de exemplu, Audi) recomandă utilizarea acestuia numai ca opțiune temporară. În cele mai multe cazuri, se recomandă utilizarea uleiurilor de motor multigrad cu indici de 10W-40 sau 5W-30.

De amestecat diferite uleiuri nu se recomanda din cauza posibilelor incompatibilități. Dar în același timp, am dori să subliniem că dacă vrei să mergi după iarnă de la uleiul cu indice de 5W-40 la ulei cu indice de viscozitate 10W-40 această combinație este posibilă (în cazul în care uleiul este de același tip, și de preferință, de la același producător).

Și încă un lucru, care de asemenea, de refera la condițiile speciale. Multe automobile de astăzi, în scopul de economisire a combustibilului sunt dotate cu echipamente de gaz. În plus gazul natural este mult mai ieftin decât benzina, poate crește perioada între schimbările de ulei în jumătate până la două ori, prin faptul că îi lipsește „componenta lichidă“, provocând o modificare a proprietăților de ulei de motor. Pentru utilizarea în astfel de motoare ar trebui să aleagă un ulei „de vara “ de o clasă superioară (de exemplu, SAE 50).

Gradul de deteriorare a motorului

Este important să se știna cont că, la diferite momente ale ciclului de exploatare a motorului este necesar ulei de motor diferit. Deci, pentru tularea motorului, atunci când detaliile motorului care vin din uzina, e necesar sa se adapteaze, se toarna un ulei mai special, care nu este recomandat să se schimbe într-o anumită perioadă. Acest ulei nu este, de obicei, de cea mai de inalta calitate, dar se adaugă intrinsul se adauga aditivi speciali care îmbunătățesc adaptarea detaliilor motorului in timpul rodajului. În acest caz este mai bine să folosiți un ulei de calitate inferioară, inclusiv mineral - aceasta contribuie la o mai bună pregatire si adaptare a pieselor decat un ulei „synthetic“, deoarece asigură o frecare mai mare.

După rularea motorului este timpul pentru a trece la un ulei de o clasa mai inalta dupa viscozitate, deoarece va prelungi durata de viață a motorului. Apoi, este necesar să se reducă caracteristicile uleiului de motor, deoarece dupa o anumita uzura a motorului, va creste si consului uleiului din cauza diferitor scurgeri ale mecanismelor.

Astfel, vâscozitatea uleiului selectat nu trebuie să se conformeze numai cu recomandările producătorului și condițiile de funcționare a motorului: cu cat este mai uzat, cu atat mai vâscos ulei este necesar să se utilizeze (in afara de perioada de rulaj).

Schimbarea si reumplerea uleiului

În timpul exploatarii vehiculului este necesar periodic de schimbat si de adaugat ulei. De obicei, acest lucru se face la un parcurs aprosimativ de 10 000 de km. De multe ori trebuie să se schimbe uleiul atunci, când motorul este diesel sau se exploateaza intr-un mod mai agresiv sau într-un circuite scurte in timp de iarnă. Uleiul poate pierde proprietățile sale, se poate uza prematur în motor („îmbătrânire uleiului“, ca urmare a patrunderii prafului, particulelor ce se formeaza in timpul arderei combustibilului), de duce de asemenea, la inlocuirea lui înainte de termenul limită.

Dar există, de asemenea un asa marcaj de ulei LongLife („viață lungă“), acesta trebuie să fie înlocuit după 15 000 – 25 000 de kilometri. Amintiți-vă că uleiul de motor trebuie schimbat la schimbarea sezonului (dacă nu ați completat corespunzător cu ulei „multigrad“). Acesta va trebui, de asemenea, să înlocuiască uleiul, dacă achiziționați o mașină utilizată; și dacă nu știi că a fost folosit de precedentul stapin, cel mai bine este să se spele în continuare motorul (pentru aceasta, există, de asemenea, uleiuri speciale pentru spalare).

Trebuie să se monitorizeze nivelul uleiului in motor și de adăugat după necesitati - de preferință, de acelas fel. După cum sa menționat deja, nu se recomandă amestecarea uleiurilor de motor de diferiți producători, deși este permisă în cazuri extreme. Ponderea uleiului nou adugat, nu trebuie să depășească 15%, iar acest amestec trebuie să fie înlocuit cât mai repede posibil. Și cu atât mai mult nu pot fi amestecate între ele diferite tipuri de ulei: minerale cu sintetice (numai în cazurile cele mai disperate). Proprietățile uleiurilor în astfel de amestecuri pot agrava sau devin imprevizibile din cauza incompatibilității aditivilor. Se permite să se amestece uleiurile sintetice cu alte tipuri de uleiuri de clasa analogica, in cazul daca permite producatorul.