ARTICLE 3 This short content is not displayed in records list and is generated automatically. Read More

Uleiurile se clasifică în conformitate cu următoarele sisteme:

• GOST 17479.1-85 (Rusia);
• SAE (Societatea Inginerilor Automobilişti);
• API (Institutul American al Petrolului - SUA);
• АСЕА (Asociaţia Constructorilor de Automobile din Europa, care a înlocuit ССМС din 1996).

În Europa, SUA, Japonia şi alte ţări este în vigoare clasificarea SAE (Societatea Inginerilor Automobilişti). Conform clasificării SAE uleiurile se divizează în:

• Uleiuri de iarnă datorită viscozităţii reduse asigură pornirea rece la temperaturi joase, însă la temperaturi înalte nu asigură gresarea corespunzătoare a motorului.
  Uleiuri de vară gresează eficient motorul la temperaturi înalte, dar nu asigură pornirea rece la temperaturi ale aerului mai joase de 0°С. 
• Uleiuri pentru toate sezoanele la temperaturi joase posedă viscozitatea uleiurilor de iarnă, iar la temperaturi înalte – a celor de vară.

Uleiurile de iarnă se marchează cu litera W (de la cuvântul winter - iarnă). SAE divizează uleiurile de motor în 10 clase, care diferă după caracteristicile de viscozitate şi temperatură.  Simbolurile tipice pentru uleiurile de iarnă - OW, 5W, 10W, 15W, 20W şi 25W, celor de vară - 20, 30, 40 şi 50. Cu cât este mai mică cifra care indică clasa uleiului de iarnă, cu atât este mai joasă temperatura, la care uleiul îşi păstrează funcţionabilitatea, adică gresează eficient suprafeţele de contact, ajungând facil la ele. Cu cât este mai mare cifra clasei uleiului de vară, cu atât mai bine uleiul îşi păstrează viscozitatea la temperaturi înalte, întreţinând o peliculă uleioasă constantă între suprafeţele de contact. Clasa de viscozitate a uleiurilor pentru toate sezoanele se marchează prin cratimă (-), de exemplu, 10W-40; totodată cu cât  este mai mare diferenţa dintre primul şi al doilea număr în simbol, cu atât  acest ulei va fi funcţionabil într-un diapazon mai mare de temperaturi.

Clasificarea uleiurilor conform SAE

La selectarea aşa numitei clase de "iarnă" de viscozitate este necesar de a se călăuzi de valorile temperaturilor medii de iarnă în regiunea unde se exploatează automobilul dvs. Totodată recomandăm să vă folosiţi de următorul tabel:

-30 0 С şi mai joase	0W
de la  -20 până la  -25 0 С	5W
de la  -15 până la   -20 0 С	10W
de la   -10 până la   -15 0 С	15W
de la   -5 până la   -10 0 С	20W
de la    -5 0 С	25W

Respectând aceste recomandări Dvs. şi automobilul dvs. veţi fi asiguraţi de problemele legate de pornirea motorului în perioada de iarnă, precum şi de urmările negative pentru motor (cum ar fi uzura sporită şi "griparea" în timpul şi imediat după pornire, când motorul funcţionează în regim de "deficit" de ulei), care apar ca urmare a folosirii uleiurilor cu clasa de viscozitate necorespunzătoare. Este necesar de memorat, că la fiecare pornire a motorului (nu numaidecât în condiţii de ger puternic, dar şi la temperaturi pozitive) este necesară o anumită perioadă de timp pentru ca pompa de ulei să pompeze uleiul în sistemul de gresare şi să ajungă la toate suprafeţele de contact. În această perioadă de timp motorul va funcţiona anume în regim de "deficit" de ulei, despre care am menţionat mai sus. Este de la sine înţeles, că în acest timp creşte considerabil fricţiunea şi uzura. Astfel cu cât uleiul poate să-şi păstreze fluiditatea la temperaturi joase, cu atât mai repede va fi pompat prin sistemul de gresare şi va asigura protecţia motorului. Cele mai bune în acest sens sunt uleiurile de motor de clasa "0W". Cât priveşte selectarea aşa numitei clase de "vară", trebuie de menţionat, că majoritatea producătorilor de automobile recomandă utilizarea uleiurilor de clasa "40" conform SAE. Acest fapt se explică prin intensitatea termică înaltă a motoarelor cu ardere internă   moderne şi prezenţa temperaturilor înalte, presiunilor specifice şi vitezelor axiale în diferite zone ale motorului (segmente de piston, arborele de distribuţie, rulmenţii arborelui cotit etc.). În aceste condiţii severe uleiul trebuie să-şi păstreze viscozitatea, îndeajuns pentru formarea peliculei uleioase şi răcirea cuplurilor de frecare. Acest obiectiv devine foarte actual  pentru prevenirea uzurii sporite, "gripării" şi blocării pe timp de vară ca urmare a supraîncălzirii motorului din cauza posibilelor defecte ale sistemului de răcire.

De asemenea există clasificarea API (Institutul American al Petrolului), adoptată în multe ţări, care îmbină caracteristicile de exploatare a uleiurilor cu condiţiile de funcţionare a motorului. Condiţiile de utilizare a uleiurilor se marchează prin două litere:

• prima determină tipul motorului (S – pe benzină, С – combustibil diesel),
• a doua (А, В, С, D, E, F, G, Н) – nivelul caracteristicilor de exploatare ale uleiului de motor.

Totodată condiţiile de utilizare a uleiului se rigidizează corespunzător creşterii numărului de ordine a literei alfabetului. Uleiurile de clasele SA şi CA sânt destinate pentru motoare cu regim neforţat, construite până în anii 70, ce funcţionează la sarcini uşoare. Uleiurile de clasele SH şi CD – pentru motoare intens forţate cu multe supape şi motoare cu turbosuflantă, ce funcţionează în condiţii de exploatare dificile la sarcini sporite (modelele fabricate cu începere din 1989). Pe ambalaj, de regulă, se marchează clasa uleiului conform ambelor sisteme.

Clasificarea caracteristicilor de exploatare conform API

Conform clasificării API uleiurile se divizează în grupe corespunzător  nivelului caracteristicilor. Marcajul grupelor constă din două litere. Prima literă indică destinaţia: :

• S – pentru motoare cu benzină,
• С - pentru motoare cu combustibil diesel.

Litera a doua în ordine alfabetică consemnează nivelul de calitate (a se vedea mai sus). Majoritatea uleiurilor de motor universale străine – sânt utilizate atât pentru motoarele cu benzină, cât şi pentru motoarele diesel. Asemenea uleiuri se marchează printr-un simbol dublu, de exemplu:   SF/CC, SG/CD etc.  Destinaţia principală a uleiului este indicată de primele două litere (până la semnul de separaţie). Pentru automobilele cu motoare cu benzină fabricate în ţările CSI drept normă serveşte uleiul cu nivelul de calitate SF. Tendinţa este de asemenea natură, că uleiurile în majoritatea cazurilor se fabrică pentru toate sezoanele. Totodată multe uleiuri pot fi folosite atât  pentru motoarele cu benzină, cât şi pentru motoarele diesel, totuşi ultima este caracteristică doar uleiurilor de motor pentru autoturisme.

Dezvoltarea clasificării uleiurilor de motor conform API

Uleiurile de clasa SG conform API – se consideră clasa superioară a uleiurilor, fabricate pe bază minerală. Pentru autoturisme cu motor diesel trebuie de utilizat uleiurile de clasele CD, СЕ, CF etc. De asemenea trebuie de menţionat faptul, că nu se recomandă utilizarea pentru motoarele diesel cu turaţie înaltă ale autoturismelor a uleiului destinat motoarelor diesel pentru autocamioane.  Pentru motoarele diesel pentru autocamioane se recomandă utilizarea uleiurilor de clasele  CF-4, CG etc. Uleiurile energoeconomice se marchează cu simbolul EC (Energy Conserving)  după clasa API (de exemplu, API  SL/CF/ЕС). Asemenea uleiuri, de regulă, asigură o economie a combustibilului.

Pentru o clasificare mai simplificată uleiurile de motor se divizează în trei grupe mari, care caracterizează compoziţia uleiului. Uleiurile se divizează în:

• minerale (obţinute din produse petroliere),
• sintetice (pe calea sintezei),
• semisintetice (reprezentând un amestec al primelor două).

Asemenea divizare este justificată pe deplin, deoarece uleiurile minerale şi sintetice diferă după caracteristicile de viscozitate şi temperatură, deci – şi după domeniul de aplicare a lor, cât şi după cost, ceea ce este foarte important. Trebuie de menţionat, că un rol important îl au şi diverşii aditivi, care influenţează, în primul rând, caracteristicile uleiului, cât şi asupra costului.

Prin ce se deosebesc uleiurile minerale şi cele sintetice?

Diferenţa rezidă în principal în compoziţia moleculară a bazei uleiului. În procesul de fabricare a uleiurilor sintetice se "clădesc" (se  sintetizează) molecule cu proprietăţi de exploatare optime impuse. Uleiurile sintetice spre deosebire de cele minerale posedă o stabilitate chimică şi termică maximă. Stabilitatea chimică înseamnă, că în timpul funcţionării motorului uleiurile  sintetice nu suferă careva transformări chimice (oxidare, parafinare etc.), care să înrăutăţească caracteristicile de exploatare. Stabilitatea termică presupune conservarea valorii optime a viscozităţii uleiului într-un diapazon larg de temperaturi, ceea ce presupune pornirea lejeră şi sigură a motorului pe timp geros şi totodată protecţia maximă a motorului în zonele cu cele mai ridicate temperaturi ale acestuia în timpul funcţionării la viteze şi sarcini sporite.

Datorită particularităţilor compoziţiei moleculare uleiurile sintetice posedă o fluiditate şi capacitate sporită de penetrare. (în comparaţie cu cele minerale)

Recomandări

• Ţineţi cont de recomandările, expuse în instrucţiunea de exploatare;
• Diapazonul de temperaturi, indicat pe ambalajul uleiului, este de ordinul recomandărilor;
• Nu apreciaţi uleiul după culoare, deoarece majoritatea aditivilor conferă uleiului un aspect mai întunecat;
• În cazul unor condiţii de exploatare dificile (ambuteiaje, drumuri desfundate) trebuie de efectuat schimbul uleiului de 1,5-2 ori mai des, deoarece la folosirea primelor trepte ale cutiei de transmisie uleiul "îmbătrâneşte" mai rapid, acelaşi lucru se recomandă pentru automobilele cu motoare vechi uzate;
• Trebuie de adăugat ulei de aceeaşi marcă, care este turnat în motor, deoarece amestecarea diferitor aditivi aduce la înrăutăţirea considerabilă a caracteristicilor uleiului;
• Nu amestecaţi uleiurile minerale cu cele sintetice, şi nu adăugaţi ulei mineral în ulei semisintetic, din cauza solubilităţii diferite a aditivilor, asemenea amestecare va avea drept consecinţă formarea unui sediment  insolubil;
• Adăugarea în ulei a diferitor preparate pot să contribuie la îmbunătăţirea unor caracteristici şi la înrăutăţirea bruscă a altora, deoarece se perturbează starea de echilibru perfectă a pachetului de aditivi, modificaţi compoziţia uleiului doar în cazuri extreme.

Multitudinea de tipuri, execuţii ale motoarelor şi condiţiilor de funcţionare ale acestora prestabilesc necesitatea utilizării pentru lubrifiere a uleiurilor de motor cu caracteristici ce diferă considerabil. Constructorii de motoare în instrucţiunile de exploatare, iar producătorii uleiurilor de motor în prospectele de reclamă, la marcarea ambalajului folosesc unele şi aceleaşi denumiri convenţionale ale proprietăţilor, domeniilor de utilizare şi caracteristicilor uleiurilor, convenite în clasificări:

• SAE (Societatea Americană a Inginerilor Automobilişti),
• API (Institutul American al Petrolului),
• АСЕА (Asociaţia Producătorilor de Automobile din Europa) din 1996 a înlocuit
• ССМС (Comitetul Producătorilor de Automobile al Pieţei Comune Europene),
• ILSAC (Comitetul Internaţional pentru standardizarea şi aprobarea materialelor lubrifiante – clasificare comună americano-japoneză),
• MIL-L (specificaţiile Departamentului Forţelor Armate al SUA),
• GOST 17479.1-85 (Clasificarea Federaţiei Ruse conform caracteristicilor de viscozitate, temperatură  şi  exploatare).

Suplimentar, marii producători de automobile efectuează încercările uleiurilor după programe proprii, uleiurile, care au susţinut aceste încercări, sunt admise în calitate de uleiuri de primă alimentare a tuturor sau anumitor tipuri de tehnică de fabricaţie proprie. Asemenea specificaţii se numesc aprobări. Cele mai importante şi mai des întâlnite specificaţii de firmă (aprobări) pentru uleiurile de motor se marchează după cum urmează: 

• Volvo VDS, Volvo VDS-2;
• Volkswagen: VW 500.00, VW 501.00, VW 502.00, VW 505.00;
• Rover: RES 22 OL G-4, RES 22 OL PD-2, RES 22 OLD-5;
• BMW "Special Oils";
• Mercedes-Benz: MB 229.1, MB 228.5, MB 228.2/3, MB 228.0/1, MB 227.0/1;
• MAN 270, MAN 271, MAN QC 13017, MAN M 3275, MAN M 3277;
• MTU Type 1, MTU Type 2;
• MACK EO-K, MACK EO-L;
• Ford: E3E-M2C 153-Е (în SUA), WSE-M2C 903 (în Europa);
• General Motors: GM 6094 M,GM 4718 M, GM 4717 M.

În conformitate cu clasificarea SAE se reglementează caracteristicile de viscozitate şi temperatură ale uleiurilor de motor, adică viscozitatea lor practică. Caracteristicile de exploatare ale uleiurilor (calitatea)  se determină conform clasificărilor elaborate de API şi АСЕА, precum şi de clasificarea ССМС învechită, dar uneori aplicabilă încă. Din toate clasificările de viscozitate ale uleiurilor de motor existente pentru motoarele în patru timpi cea mai des aplicabilă în Rusia este clasificarea SAE, elaborată după metodica Societăţii Americane a Inginerilor Automobilişti (Society of Automotive Engineers). Conform SAE a fost armonizat standardul GOST 17479.1-85. Standardele europene se consideră mai severe decât cele americane. Se explică prin faptul, că condiţiile de exploatare şi motoarele mult mai compacte ale modelelor europene permit de dezvoltat o putere mult mai mare de pe unitate de volum.

Clasificările şi marcajele principale

Clasificarea	Exemplu de marcare	Descrierea sumară
SAE	SAE 10W-40 SAE 15W-40 SAE 30 SAE 0W-40 SAE 10W SAE 20W-50	Indică păstrarea caracteristicilor uleiurilor la variaţia temperaturii. Se marchează printr-un număr (sezonier), cel mai des prin două numere (pentru toate sezoanele). Numărul, aşezat înaintea cuvântului (W)inter,  - este un parametru de „iarnă”, cu cât este mai mic, cu atât uleiul poate fi utilizat la o temperatură mai joasă. Minimum 0. Numărul, care nu are semnul W – este un parametru de vară, indică gradul de menţinere a consistenţei la încălzire. Cu cât acest parametru este mai mare, cu atât mai bine. Maximum 60. Dacă numărul este singur, atunci prezenţa semnului W indică că uleiul este de iarnă, în cazul absenţei acestuia – de vară.
API	API SJ/CF API SF/CC API CD/SG API CE API CE/CF-4 API SJ/CF-4, EC I	Permite de evaluat calităţile de exploatare ale uleiului. Constă din indice (prima literă) pentru motoare cu benzină - (S)ervice şi pentru motoare diesel - (С)оmmercial. Litera, care urmează după fiecare din aceşti indici, indică nivelul calităţii pentru tipurile de motoare corespunzătoare, pentru motoarele cu benzină variază în limitele de la A până la J, pentru motoarele diesel – de la A până la F (G). Cu cât litera alfabetului se află mai departe de A, cu atât mai bine. Cifra 2 sau 4, ce urmează după un indice, înseamnă, că uleiul este predestinat pentru motoarele în doi şi respectiv patru timpi.  Uleiurile universale deţin ambele aprobări, de exemplu SG/CD. Specificaţia, care este expusă prima, indică utilizarea preferenţială, adică SG/CD – se potriveşte „mai mult pentru motoarele cu benzină”, -  CD/SG - „mai mult pentru motoarele diesel”. Prezenţa literelor EC după indicele uleiului conform API indică Energy Conserving, adică cu consum redus de energie. Numărul roman I indică economisirea de combustibil cu cel puţin 1,5%; II - cu cel puţin 2,5, III - cu cel puţin 3%.
ACEA	ACEA A3-96, B3-96 ACEA A2, B2	Caracteristica de calitate. Are trei categorii: A – pentru motoarele cu benzină, B – pentru motoarele diesel pentru autoturisme şi E - pentru motoarele diesel pentru autocamioane. Cifra care urmează după categorie indică nivelul de calitate a uleiului. Cu cât cifra este mai mare, cu atât în condiţii mai severe poate să funcţioneze motorul, ce consumă asemenea ulei. Indicele, de exemplu, АЗ-96, indică că uleiul corespunde clasei A3 conform specificaţiei  АСЕА în redacţia a. 1996.
CCMC	CCMC G4, D1 CCMC G2	Clasificarea Europeană învechită a calităţii uleiurilor. Divizează uleiurile în categorii: (G)asoUne – pentru motoarele cu benzină, (D)iesel - pentru motoarele diesel pentru autocamioane, PD – pentru motoarele diesel pentru autoturisme. Cifra, care urmează după categorie indică nivelul calităţii uleiului. Cu cât este mai mare numărul, cu atât uleiul este mai calitativ.
MIL-L	MIL-L-2104A MIL-L-46152D NATO-CODE	Specificaţia Forţelor Armate. Constituie un analog al clasificaţiei API. Evaluează calitatea uleiurilor. MIL-L-2104 – pentru motoare diesel şi MIL-L-46152 – pentru motoare cu benzină. Cifra, care urmează după cod, indică nivelul calităţii, pentru  motoarele cu benzină variază în limitele de la A până la D,  pentru motoarele diesel -  de la A până la E. Cu cât litera din alfabet se află mai departe de A, cu atât mai bine. Pentru motoarele cu benzină şi motoarele diesel cea mai superioară este clasa NATO-CODE.
GOST 17479.1-85	М-8В М-6з/10В М-6з/10Г1	Clasificarea Federaţiei Ruse după viscozitate (armonizată cu SAE). Mărcile uleiurilor de motor autohtone încep cu litera M (înseamnă cuvântul "motor", şi nu codul grupei!), după care se indică valoarea viscozităţii (pentru uleiurile pentru toate sezoanele – un simbol dublu, separat prin semnul fracţiei). Se finalizează prin indicarea grupei (А, Б, В, Г, Д, Е) cu indicele 1 – pentru motoarele cu benzină sau 2 – pentru motoarele diesel. Lipsa acestui indice indică universalitatea uleiului. În marcaj substanţa de îngroşare se înseamnă printr-o literă mică "з", ceea ce confirmă apartenenţa uleiului la grupa pentru toate sezoanele.

Clasificarea uleiurilor de motor SAE

Clasificarea SAE a uleiurilor de motor după viscozitate, elaborată de Asociaţia Americană a Inginerilor Automobilişti (SAE), divizează uleiurile conform claselor de fluiditate, adică după capacitatea uleiului de a curge şi totodată de a se "lipi" de suprafaţa metalului. Această clasificare este în vigoare în Europa, SUA, Japonia şi alte ţări.

 Pentru informare 

Viscozitatea  lichidului – este expresia fricţiunii interioare a moleculelor acestuia una de alta. Se consideră, că viscozitatea – este rezistenţa, care împiedică deplasarea unei particule de ulei.

 La momentul actual  viscozitatea cinematică a uleiurilor de motor se măsoară la două temperaturi (40°С şi 100°С)  în centistokes (prescurtat cST sau сСт).  Se şi măsoară, de exemplu, în capilare-viscozimetre, ca timpul de scurgere a unei anumite cantităţi de ulei dintr-un recipient foarte îngust la acţiunea forţei de greutate în mm2/с. 

Viscozitatea dinamică se măsoară în milipascali-secunde la temperatura  150°С (prescurtat mPas sau мPа•с).

Aptitudinea de pompare – capacitatea pompei de ulei de pompare a uleiului la temperatura minimă.

Gradul de rotire -  capacitatea demarorului de a roti motorul la  temperatura minimă.

Clasa SAE informează consumatorul despre diapazonul de temperaturi ale mediului înconjurător, în care uleiul va asigura rotirea motorului cu demarorul (prima coloană din stânga), pomparea uleiului cu pompa de ulei prin sistemul de gresare sub presiune la pornirea la rece, în regim de neadmitere a frecării uscate în angrenajele de fricţiune (coloana a doua din stânga), şi gresarea sigură pe timp de vară în timpul funcţionării îndelungate în regim de viteză maxim şi regim sub sarcină.

Clasificarea   SAE J 300 APR 97

Clasa conform SAE	Viscozitatea la temperaturi joase		Viscozitatea la temperaturi înalte
	Gradul de rotire*	Aptitudinea de pompare**	Viscozitatea***, mm2/с, la 100° С		Viscozitatea****, mPа • с, la 150 °Сşi viteza dedecalare 106с-1, cel puţin
	Viscozitatea maximă, mPа • с, la t,°С	Viscozitatea maximă, mPа • с, la t,°С	Min	Max
0W	3250 la -30°С	60000 la -40°С	3,8	-
5W	3500 la -25°С	60000 la -35°С
10W	3500 la -20°С	60000 la -30°С	4,1	-	-
15W	3500 la -15°С	60000 la -25°С	5,6	-	-
20W	4500 la -10°С	60000 la -20°С	5,6	-	-
25W	3250 la -5°С	60000 la -15°С	9,3	-	-
20	-	-	5,6	<9,3	2,6
30	-	-	9,3	<12,5	2,9
40	-	-	12,5	<16,3	2,9*a
40	-	-	12,5	<16,3	3,7*аа
50	-	-	16,3	<21,9	3,7
60	-	-	21,9	<26,1	3,7

 * Viscozitatea se măsoară după metoda ASTM D 5293 cu viscozimetrul CCS.

** Viscozitatea se măsoară după metoda ASTM D 4684 cu viscozimetrul MRV; tensiunea tangenţială nu se admite la oricare valoare a viscozităţii.

*** Viscozitatea se măsoară după metoda ASTM D 445 cu ajutorul viscozimetrului capilar (cinematică).

**** Viscozitatea se măsoară după metodele ASTM D 4683 sau CEC L-36-A-90 cu imitatorul conic al rulmentului.

*a Reprezintă valoarea pentru clasele SAE 0W-40, 5W-40, 10W-40.

*аа Reprezintă valoarea pentru clasele SAE 40, 15W-40, 20W-40, 25W-40.

Clasificarea divizează uleiurile de motor în şase clase de iarnă (0W, 5W, 10W, 15W, 20W şi 25W) şi cinci de vară (20, 30, 40, 50 и 60). În aceste şiruri numerele mai mari indică viscozitatea mai înaltă.

Uleiurile pentru toate sezoanele, bune pentru utilizare pe întreg parcursul anului, se marchează printr-un număr binar, unul din care indică clasa de iarnă, celălalt – clasa de vară, de exemplu,  SAE 5W-30 sau 10W-40, 15W-40, 20W-50 etc.

Clasificarea  SAE J 300 APR 97 pentru uleiurile de iarnă stabileşte valorile maxime ale viscozităţii dinamice la temperaturi joase şi valorile minime ale viscozităţii cinematice la 100°С. Pentru uleiurile de vară sunt stabilite limite ale viscozităţii cinematice la 100°С şi valorile minime ale viscozităţii dinamice la 150°С şi viteza de lunecare 106 с-1.

Uleiurile pentru toate sezoanele corespund în aceeaşi măsură cerinţelor prezentate faţă de un ulei de iarnă şi faţă de un ulei de vară, adică au o dependenţă a viscozităţii faţă de temperatură foarte lină. Aceasta se atinge prin îngroşarea uleiurilor cu viscozitate redusă cu aditivi macropolimerici speciali, care  sporeşte indicele de viscozitate, altfel spus, care îngroşează mai bine uleiul în diapazonul de temperaturi înalte, decât în diapazonul de temperaturi joase, şi (sau) prin utilizarea de componente sintetice în calitate de bază a uleiului.

Clasificarea uleiurilor de motor API

Clasificarea API (American Petroleum Institute Institutul American al Petrolului) mai este denumită clasificarea după nivelul de calitate. Această clasificare divizează  uleiurile de motor în două categorii «S» (service) şi «С» (commercial). La prima categorie se referă uleiurile, destinate spre utilizare în motoarele cu benzină, iar la a doua – în motoarele diesel (uleiurile diesel).  Uleiurile universale, care pot fi utilizate pentru lubrifierea atât a motoarelor cu benzină, cât şi a motoarelor diesel, se marchează cu simbolurile ambelor categorii (prin bară). De exemplu: SF/CD, SJ/CF-4, СF-5. Prima specificaţie indică preferinţa utilizării, adică SG/CD – este mai preferabil de utilizat pentru motoarele cu benzină:  CD/SG -    este mai preferabil de utilizat pentru motoarele diesel.

Simbolul este compus din două litere, prima determină apartenenţa la una din cele două categorii, a doua indică nivelul caracteristicilor de exploatare. Cu cât litera a doua se află mai aproape de începutul alfabetului latin, cu atât caracteristicile de exploatare ale uleiului dat sunt mai joase. Cu cât mai departe se află această literă după alfabet, cu atât acest ulei este destinat celor mai moderne modele de automobile.

Clasele uleiurilor diesel CD şi CF se divizează în uleiuri pentru motoare diesel în 2 şi 4 timpi, marcate printr-o cifră adăugătoare, de exemplu, CD II, CF-2, CF-4, CG-4.

Apartenenţa uleiului la o anumită clasă se stabileşte pe parcursul încercărilor de clasificare în motoare sau instalaţii de motoare. Totodată se evaluează proprietăţile de spălare, dispersare, antiuzură, anticorosive, antioxidante şi altele ale uleiurilor certificate.

Nivelul caracteristicilor de exploatare în ordinea creşterii lor se notează cu primele litere ale alfabetului latin, şi se pun după simbolurile categoriilor «S» sau «С».

Nivelul caracteristicilor de exploatare conform API pe măsura creşterii cerinţelor prezentate faţă de calitate în categoria «S» se divizează în nouă clase (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH şi SJ), iar în categoria «С»  în unsprezece clase (СА, СВ, СС, CD, CD-11, СЕ, CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4).

Clasificarea API se redactează permanent. Clasele învechite de uleiuri se exclud (de exemplu, SA-SG – pentru motoarele cu benzină şi СА-СЕ  - pentru motoarele diesel). Cu toate acestea, aceste clase de uleiuri nu sunt scoase din fabricaţie – deoarece există automobile, motoarele cărora utilizează aceste uleiuri, astfel aceste uleiuri se fabrică anume pentru asemenea automobile.  

Uleiurile de clasele API, învechite în SUA, trebuie utilizate doar dacă acestea sunt recomandate de producătorii de tehnică, sunt indicate de ei în instrucţiunea de exploatare. 

 În redacţiile noi ale clasificării se prezintă şi variantele de substituire – de exemplu, se menţionează, că în locul uleiurilor universale vechi de clasele  SE/CC şi  SF/CC se poate de utilizat uleiurile de clasa SG. În afară de aceasta, în clasificare s-au introdus şi clase noi SJ şi СН. Uleiurile acestor clase, la momentul actual, posedă cele mai bune caracteristici de exploatare.    

Clasificarea uleiurilor de motor АСЕА

Marii producători de automobile din ţările europene au elaborat şi cu începere din          1 ianuarie 1996 au pus în aplicare   Clasificarea uleiurilor de motor АСЕА (Association des Constracteuis Europeen des Automobiles – Asociaţia Constructorilor de Automobile Europeni), care se bazează pe metodele europene de încercare, precum şi aplică unele metode motor şi fizico-chimice de încercare general recunoscute conform  API, SAE şi ASTM.

 Clasificarea АСЕА a înlocuit clasificarea abrogată ССМС (Comitetul Producătorilor de Automobile al Pieţei Comune Europene), care uneori se mai menţionează în documentaţia şi descrierea uleiurilor şi a aprobat una nouă, mult mai severă, în comparaţie cu  ССМС, clasificarea europeană a uleiurilor de motor după caracteristicile de exploatare.

Din 1 martie 1999 toate uleiurile noi trebuie să corespundă unor cerinţe mai moderne – cerinţelor АСЕА-98. Totodată cu începere din 1 martie 2000 se admite folosirea cerinţelor  АСЕА-96.  După această dată toate uleiurile trebuie să corespundă cerinţelor  АСЕА-98. 

Există trei categorii АСЕА diferite 

• А (pentru motoarele cu benzină pentru autoturisme);   
• В (clasa de uleiuri pentru motoarele diesel de putere mică (Light Duty), instalate pe autoturisme şi autocamioane de mic tonaj);   
• Е (clasa de uleiuri pentru motoarele diesel de putere mare (Heavy Duty) pentru autocamioane de tonaj mare, autobuse, tractoare etc.).
• Cifra, care urmează după literă,  indică caracteristicile de exploatare ale uleiului. Uleiurile de motor din fiecare grupă se divizează pe categorii (1-5). Cu cât numărul de ordine este mai mare în grupă, cu atât mai calitativ este uleiul de motor. La modificarea pe viitor a clasificării  АСЕА se modifică codul anului şi prin aceasta se stabileşte o nouă clasă, de exemplu, А1-96 se înlocuieşte cu  А1-98, АЗ-96 cu АЗ-98.
• Cerinţele standardelor europene prezentate faţă de calitatea uleiurilor de motor sunt mai severe, decât cele americane.
• În Europa condiţiile de exploatare şi execuţia motoarelor diferă de cele americane:
• printr-un grad mai sporit al intensităţii şi rotaţiilor maxime;   
• printr-o greutate mai mică a motoarelor;   
• printr-o putere specifică mai mare;   
• prin viteze de deplasare admisibile mai mari;   
• prin regimuri mai dificile ale transportului urban.

În virtutea acestor particularităţi încercările uleiurilor de motor se efectuează pe motoare europene conform metodicilor, diferite de cele americane. Acest fapt nu permite compararea directă a nivelurilor de cerinţe şi standarde АСЕА şi API.

Sistemul European de clasificare АСЕА prevede  încercări de laborator şi de motor (la stand), cu ajutorul cărora se verifică indicii de calitate pentru asigurarea unei lubrifieri garantate şi permanente a motoarelor în oricare condiţii de exploatare şi temperaturi, deoarece se consideră, că aceştia constituie singurii factori principali care asigură funcţionarea fiabilă şi neîntreruptă a motoarelor.  

Uleiurile de angrenaj se utilizează în cutiile, punţile de transmisie, cutiile de distribuţie, mecanismele de direcţie – peste tot, unde momentul de rotaţie se transmite fie prin cupluri dinţate (în acest caz uleiul îndeplineşte doar funcţii de gresare), fie prin intermediul însăşi a uleiului, de exemplu, în transmisiile hidromecanice (în acest caz uleiul constituie corpul de lucru). Trebuie de menţionat faptul, că: există o multitudine de automobile de diferite mărci, în cutiile de viteză ale cărora se toarnă acelaşi ulei ca şi în motoare. De regulă, cuplurile dinţate şi rulmenţii încorporaţi în agregate se gresează prin înfundarea în ulei şi stropire. Însă există structuri, pentru care asemenea gresare este insuficientă – mecanisme cu sarcini grele sau deosebit de complexe cu joncţiuni greu accesibile pentru picăturile şi ceaţa de ulei, care necesită aducţia forţată a uleiului. Pentru acestea se efectuează aducţia uleiului sub presiune.

Pentru asigurarea funcţionabilităţii mecanismelor uleiurile de angrenaj trebuie să îndeplinească următoarele funcţii:

• să prevină uzura suprafeţelor de contact prin formarea unei pelicule uleioase stabile între ele;
• să reducă pierderile pentru frecare în cuplurile dinţate;
• să abată căldura de la suprafeţele de frecare;
• să îndepărteze produsele uzurii din zonele de frecare;
• să protejeze piesele împotriva coroziunii;
• să reducă sarcinile dinamice asupra roţilor dinţate, să atenueze vibraţia şi zgomotele prin etanşarea rosturilor între suprafeţele de frecare.

Cota uleiurilor de angrenaj în volumul total al materialelor de lubrifiere, utilizate de automobil pe întreaga perioadă de exploatare constituie doar 0,3—0,5%. Sunt schimbate nu atât de des: sau după 75-150 mii km, sau, dacă automobilul se exploatează neregulat peste fiecare 3-7 ani indiferent de kilometrajul parcurs. 

Cu toate că uleiurile de angrenaj funcţionează în condiţii, evident mai uşoare, decât uleiurile de motor, acestea suportă sarcini majore. Presiunea în zonele de contact ale angrenajelor cilindrice, conice şi elicoidale poate atinge de la 500 până la 2000 MPa, iar în a celor hipoidale – până la 4000 MPa. Viteza de alunecare a dinţilor unul faţă de celălalt la intrarea în angrenaj variază în diapazonul 1,5-12 m/s pentru angrenajele conice şi cilindrice, 20-25 m/s – în elicoidale, în angrenajele hipoidale aceasta poate să depăşească 15 m/s. Temperatura de lucru a uleiului în angrenajele de transmisie variază de la temperatura aerului înconjurător până la  200°С, însă în punctele de contact al dinţilor adesea apare o supraîncălzire de scurtă durată -   până la  300°С, iar uneori şi mai mare. Ca urmare – uzura, gripări, coroziune punctiformă (coroziune punctiformă a dinţilor angrenajelor) şi multe altele.

Faţă de uleiurile de angrenaj se prezintă cerinţe de exploatare foarte variate, uneori destul de contradictorii. Uleiurile, dintr-o parte trebuie să-şi păstreze o viscozitate ridicată la temperaturile de lucru, ca să nu se deterioreze pelicula şi să etanşeze în mod normal rosturile, din altă parte – să nu devină destul de vâscoase la temperaturile joase ale mediului înconjurător, ca la începutul funcţionării agregatului uleiul rece să nu împiedice rotirea liberă a angrenajelor.

Capacitatea uleiului să corespundă acestor cerinţe se reflectă prin indicele de viscozitate. Cu cât acesta este mai mare, cu atât mai puţin variază viscozitatea uleiului în funcţie de variaţia temperaturii. Plus la asta, uleiurile trebuie să posede caracteristici sporite anticorosive, antioxidante, antispumante şi alte „anti”, precum şi să posede o stabilitate termică antioxidantă sporită (stabilitate de lungă durată a caracteristicilor în condiţii de lucru şi în timpul păstrării) şi să nu fie agresive pentru garniturile din cauciuc şi metale neferoase.  

Faţă de uleiurile destinate cutiilor de transmisie automate se prezintă cerinţe mult mai drastice privind viscozitatea, proprietăţile antifricţiune, antiuzură, antioxidante  decât faţă de uleiurile utilizate în alte angrenaje. Aceste echipamente sunt specifice şi pentru funcţionarea lor se necesită lichide de viscozitate redusă, care în practica internaţională poartă denumirea de ATF (Automatic Transmission Fluid).  Deoarece cutiile de transmisie automate încorporează în sine câteva agregate absolut diferite – hidrotransformator, cutie de transmisie dinţată,  sistem complex de direcţie – spectrul de funcţii pentru ulei este destul de larg. Uleiul trebuie să greseze şi să răcească, şi să transmită momentul de rotaţie, sarcinile dinamice în asemenea angrenaje sunt mai mici, decât în cutiile de transmisie obişnuite din cauza lipsei legăturii rigide între motor şi transmisie. Temperatura medie de lucru a uleiului în carcasa cutiei de transmisie automate constituie  80—95°С, în perioada caldă în condiţiile de transport urban temperatura poate să atingă 150°С.

Execuţia cutiei automate este de asemenea natură, că dacă motorul dezvoltă o putere mai mare decât este necesar pentru depăşirea rezistenţei rutiere, excesul acesteia se consumă pentru fricţiunea interioară a uleiului, acesta se încălzeşte mai mult. Vitezele mari de circulaţie a fluxurilor de ulei în hidrotransformator şi temperatura produc o aerare intensă, ce provoacă înspumarea uleiului, ceea ce creează condiţii benefice, în primul rând,  pentru oxidarea a însăşi uleiului, în al doilea rând, pentru coroziunea metalelor. Diversitatea de materiale din care sunt executate cuplurile de fricţiune ale cutiei automate (oţel-oţel, oţel-metaloceramică, oţel-bronz) face dificilă selectarea aditivilor cu efect antifricţiune  pentru uleiuri. Totodată piesele din materiale eterogene, funcţionând în ulei înspumat şi treptat saturat cu oxigen şi apă, formează cupluri electrochimice, ce activizează uzura prin coroziune. În asemenea condiţii uleiul trebuie nu numai să-şi păstreze caracteristicile sale de exploatare şi să protejeze suprafeţele de frecare, dar şi, ca mediu de transmisie a momentului de rotaţie, să asigure un randament înalt al transmisiei.  Şi anume aici cerinţele prezentate faţă de viscozitate sunt diametral opuse cerinţelor prezentate faţă de ulei în calitatea sa de lubrifiant. Pentru gresarea roţilor dinţate este necesar ulei cu viscozitate înaltă. Pentru funcţionarea normală a hidrotransformatorului – viscozitate joasă (4—9 сСт la 100°С).

În principal uleiurile de angrenaj sunt pe bază minerală (petrolieră). Totodată în ultimul timp apare o cantitate mare de uleiuri pe bază sintetică şi semisintetică. Pentru conferirea uleiurilor de proprietăţi funcţionale şi specifice la bază se adaugă diferiţi aditivi: antigripare, de îngroşare, anticorosive etc.

Unii specialişti în domeniul uleiurilor de angrenaj consideră, că uleiurile minerale de bază sunt net superioare celor sintetice, deoarece acestea din start posedă  calităţi superioare de lubrifiere. Proprietăţile de piezoviscozitate, adică capacitatea de a forma la presiuni înalte o peliculă lubrifiantă stabilă la aceste uleiuri sunt mult mai pronunţate, decât la poli-alfafaolefini (PAO) des utilizaţi  în calitate de bază sintetică. De asemenea şi eficienţa aditivilor în bazele naturale şi sintetice este diferită – în baza minerală aceştia se dizolvă mai bine, şi pentru obţinerea de uleiuri cu calităţi antifricţiune înalte mai bine se potrivesc bazele minerale. 

Însă, pentru a obţine intervale mari între schimburile de ulei acest lucru poate fi atins doar utilizând „sintetica”. Totodată, uleiurile sintetice trebuie pe deplin utilizate în angrenajele, care dezvoltă turaţii mari şi sarcini intense – în motoarele intens forţate.

Uleiurile de angrenaj, ca şi uleiurile de motor se clasifică după viscozitate şi după nivelul caracteristicilor de exploatare.

Clasificarea internaţională SAE după viscozitate divizează uleiurile în 7 clase: 4 – cu inicele W (Winter) – de iarnă şi 3 – de vară. Dacă uleiul este pentru toate sezoanele, acesta este marcat dublu, de exemplu, SAE 80W-90, SAE 75W-90 etc.

Clasificarea după caracteristicile de exploatare API prevede divizarea uleiurilor în 6 grupe în dependenţă de domeniul de utilizare, care se determină de tipul angrenajului cu roţi dinţate, sarcinile de contact specifice în zonele de cuplare şi temperatura de lucru.

Clasificarea SAE a uleiurilor de angrenaj după viscozitate

Clasa de viscozitate	Temperatura minimă pentru atingerea viscozităţii dinamice 150 MPa • s, °С	Viscozitatea cinematică la 100°С, mm2/s
		cel puţin	cel mult
de iarnă
70W	-55	4,1	-
75W	-40	4,1	-
80W	-26	7	-
85W	-12	11	-
de vară
90	-	13,5	24
140	-	24	41
250	-	41	-

Pentru autoturisme se utilizează numai uleiurile grupelor  GL-4 şi  GL-5. Uleiurile grupei GL-4 sunt  destinate pentru cutiile de transmisie obişnuite „manuale” şi reductoarele cu cuplurile principale conice spiralate sau hipoidale în condiţii de exploatare moderate. Uleiurile grupei GL-5 pot fi utilizate atât în condiţii de exploatare moderate, cât şi în condiţii dure în reductoarele cu transmisii hipoidale şi de alte tipuri. Aceste uleiuri pot fi folosite şi pentru cutiile de transmisie obişnuite.

Clasificarea API a uleiurilor de angrenaj după nivelul caracteristicilor de exploatare

Clasificarea elaborată de Institutul American al Petrolului API conţine o evaluare complexă a uleiurilor de angrenaj după nivelul caracteristicilor de exploatare. La momentul actual această clasificare este recunoscută pretutindeni. Cele cinci categorii, prevăzute de sistemă, indică gradul de aplicabilitate şi nivelul calitativ al produselor, marcate prin indicele corespunzător. Clasificarea conform standardului GOST în vigoare la ora actuală practic rezidă doar în literele, care se pun în faţa indicelui.

Caracteristicile de exploatare ale uleiurilor de angrenaj
Categoria  după API	Tipul	Utilizarea	Corespunderea  ГОСТ
GL-1	Ulei mineral fără aditivi		ТМ1
GL-2	Conţine produse uleioase	Transmisii elicoidale, utilaje industriale	ТМ2
GL-3	Conţine aditivi antigripare	CT manuale, transmisii conice spiralate (CT şi punţile din spate ale autocamioanelor)	ТМ3
GL-4	Conţine aditivi antigripare, antiuzură şi alţi aditivi	CT manuale, transmisii conice spiralate (CT pentru autoturisme)	ТМ4
GL-5	Conţine aditivi antigripare, antiuzură şi alţi aditivi	Transmisii hipoidale şi alte tipuri de transmisii (punţile motoare ale autoturismelor)	ТМ5

Grupa GL-6  la momentul actual practic nu se utilizează. În caz de necesitate domeniul de utilizare al grupei  GL-5 se completează cu informaţia corespunzătoare în documentaţia tehnică pentru aceste uleiuri.

În anul 1995  API a introdus o categorie nouă МТ-1, înăsprind cerinţele de stabilitate termică şi depunerile la temperaturi înalte.  

În anul 1998  API, în colaborare cu SAE şi ASTM, a propus două categorii noi de evaluare a calităţii uleiurilor de angrenaj: PG-1 şi PG-2 (PG-1 — pentru cutiile de transmisie manuale pentru autocamioane de mare tonaj şi autobuse; PG-2 — pentru axele motoare ale autocamioanelor şi autobuselor). La ambele categorii de uleiuri s-a acordat o atenţie deosebită caracteristicilor de temperaturi înalte. Categoria  PG-2 în literatura tehnică uneori se marchează drept grupa GL-7.

În afară de clasificarea API adesea se aplică clasificarea forţelor armate ale SUA      MIL-L-2105 А, В, С şi D şi specificaţiile unor firme – producătoare de automobile şi agregate: Chrysler; Ford; General Motors; Mack; MAN; MercedesBenz; Volvo; ZF; Rockwell etc.

Uleiurile pentru cutiile de transmisie automate nu se conformă cerinţelor API. În legătură cu faptul, că faţă de acestea se prezintă cerinţe  speciale, marii producători ai acestor cutii au elaborat specificaţii aparte pentru lichidele de transmisie automate - ATF (Automatic Transmission Fluids).

La momentul actual sunt în vigoare următoarele specificaţii:

• pentru cutiile de transmisie produse de « General Motors », Dexron, Dexron II şi III şi Allison;
• pentru cutiile de transmisie produse de «Ford», Мегсоn - V2C 138-CJ sau М2С 166Н.

Aceste specificaţii se indică pe cutiile şi canistrele, în care este ambalat uleiul. Pentru automobilele europene, la care sunt instalate cutiile de transmisie ale firmei ZF, se utilizează ulei cu specificaţia „General Motors”. O atenţie deosebită trebuie acordată uleiurilor, care se toarnă în cutiile de transmisie ale automobilelor „Audi”, BMV şi „Mercedes” de ultimă generaţie. Pentru cutiile de transmisie ale acestor automobile se utilizează numai ulei sintetic pentru transmisii automate.

Selectarea uleiului

Prin ce este condiţionată alegerea în fiecare caz concret a unui tip sau altuia de ulei de transmisie? În primul rând, se subînţelege, de indicaţiile instrucţiunii de exploatare a automobilului.    Utilizarea lichidului de o categorie mai joasă după gradaţia API este inadmisibilă, deoarece va provoca defectarea agregatului, iar a unei categorii mai înalte – este neraţională, în primul rând, din considerente economice (marfa din grupa următoare are un preţ considerabil mai mare).     

Dacă nu există indicaţii specifice, principiul de selectare rezidă în următoarele. Funcţionarea agregatelor autocamioanelor, dotate cu transmisii conice spiralate, este asigurată destul de sigur prin folosirea uleiului cu nivelul caracteristicilor de exploatare     GL-3.

Cât priveşte reductoarele cu cuplare hipoidală a angrenajelor, pentru ele în toate cazurile este necesar de utilizat doar ulei de clasa GL-5. Acest lucru în egală măsură se referă şi la autocamioane şi la autoturisme. Un lubrifiant de o grupă mai joasă nu va proteja dinţii cuplului hipoidal contra gripărilor.

Autoturismele, la general, necesită: ulei de clasa  GL-5 - pentru punţile motoare, ulei de clasa GL-4 – pentru cutiile de transmisie mecanice. Însă selectarea uleiului după nivelul caracteristicilor de exploatare – nu înseamnă totul. De asemenea trebuie de ales şi viscozitatea materialului lubrifiant procurat. În acest caz ne vom călăuzi de următoarele sugestii. În  zona cu temperaturi moderate este raţional de a opta pentru clasa "90". Totodată, cum este menţionat în rândurile de mai sus, cel mai raţional ar fi utilizarea uleiului pentru toate sezoanele, putem să optăm pentru tipurile cu indicii  75W-90, 80W-90 şi 85W-90. Ultimul nu este destul de potrivit pentru o iarnă cât de cât geroasă. Uleiul de clasa 80W-90 conform SAE este universal, iar de clasa 75W-90 permite înlăturarea greutăţilor chiar şi în perioada cea mai geroasă.

Denumirea nu presupune faptul, că oricare agregat, care se raportează la transmisia automobilului, se gresează anume cu ulei de angrenaj. La majoritatea autoturismelor cu tracţiune pe roţile din faţă în cutia de transmisie, care este îmbinată cu transmisia principală, producătorii recomandă de turnat ulei de motor. Roţile dinţate în asemenea  agregate se folosesc doar cilindrice, de aceea pericolul gripării este neînsemnat. Pentru cutiile automate nu se potriveşte nici uleiul de angrenaj, nici uleiul de motor. Aceste dispozitive sunt specifice, pentru funcţionarea lor se necesită un lichid cu viscozitate redusă, care în practica internaţională poartă denumirea ATF (Automatic Transmission Fluid). În ce priveşte autoturismele şi autocamioanele obişnuite cu amplasament clasic, precum şi cele cu toate roţile motoare şi unele cu tracţiune pe roţile din faţă, în agregatele acestora se utilizează exclusiv uleiuri de angrenaj.

Uleiurile sintetice sau minerale pentru angrenajele cutiei, în principiu nu are mare însemnătate din punct de vedere economic – uleiurile minerale sunt mai avantajoase.

La selectarea uleiului pentru angrenajele transmisiei, de regulă, se conduc de două criterii:

• sarcinile specifice, ce acţionează în mecanism;
• vitezele de alunecare relativă.

În dependenţă de aceasta se selectează uleiurile, care diferă ca viscozitate şi calitate a aditivilor, în primul rând a aditivilor antigripare. Ultimii, de regulă, conţin compuşi sulfuroşi, care în regimuri extreme provoacă schimbări chimice (modificări) ale metalului. Stratul de suprafaţă al materialului nu se desprinde, formînd riţuri, dar se transformă într-o peliculă subţire, care ulterior devine un produs al uzurii. Cu toate că, metalul în acest caz se corodează chimic, uzura totală în condiţii de funcţionare dificile este mai mică.

Există în aceste raţionamente o condiţionare măruntă: modificarea chimică permite de a reduce uzura oţelului sau fontei. Metalele neferoase, din care se fabrică sincronizatoarele, nu se împacă defel cu compuşii sulfuroşi şi în prezenţa lor se uzează, de regulă, mai repede.

La momentul actual pentru autoturisme se utilizează uleiuri de angrenaj de două grupe: GL-4 şi GL-5 conform clasificaţiei străine sau  ТМ-4 şi ТМ-5  - conform clasificaţiei Federaţiei Ruse. Grupa  GL-4 conform clasificaţiei API este potrivită pentru cutiile automobilelor cu tracţiune pe roţile din faţă de modelele VAZ, GL-5 – pentru toate celelalte tipuri de automobile de fabricaţie rusească. Există şi ulei universal - GL-4/5. Tipul de ulei pentru automobilele de import poate fi uşor de precizat după catalog sau în manualul de exploatare.

Contrar opiniei generale despre faptul, că uleiurile de clasa GL-5 sunt mai calitative, decât uleiurile de clasa GL-4, este o opinie eronată.

Aceste clase pur şi simplu sunt diferite – nu putem spune, care din ele este mai bun sau mai rău. De exemplu, utilizarea uleiului de clasa  API GL-5 în cutiile de transmisie VAZ 2109 poate fi periculoasă pentru sincronizatoare, totodată uleiul de clasa  API GL-4 este recomandat de VAZ pentru utilizare în asemenea cutii de transmisie

Uleiul de angrenaj ТАД-17И, foarte cunoscut  mai multor generaţii de automobilişti astăzi este uitat – a fost înlocuit cu analogul său ТМ5-18.

Însă selectarea după nivelul caracteristicilor de exploatare – nu înseamnă încă totul. Trebuie să ne determinăm şi în privinţa viscozităţii materialului lubrifiant procurat. În acest caz sunt aplicabile următoarele raţionamente.

Uleiurile, viscozitatea cărora la  100°С nu este mai mică de  24 mm2/с, adică de clasa "140" conform SAE (cu atât mai mult "250"), sunt preferabile doar pentru clima caldă sudică. În zona cu temperaturi moderate cel mai bine este de optat pentru clasa "90". Deoarece  este mai raţională utilizarea uleiului pentru toate sezoanele, putem opta pentru sortimentul cu indicii 75W-90, 80W-90 şi 85W-90. Ultimul nu se prea potriveşte  pentru un  timp cât de cât  geros. Uleiul de clasa 80W-90 conform SAE este destul de universal, iar de clasa 75W-90 permite să nu întâmpinaţi greutăţi chiar pe timp foarte geros.

Utilizarea uleiurilor de angrenaj de fabricaţie rusească (iar majoritatea lor se clasifică conform API GL-5) provoacă uzura rapidă a sincronizatoarelor. Astfel în cutiile de transmisie ale automobilelor de marca VAZ cu forţa de tracţiune pe roţile din faţă se recomandă de utilizat uleiuri de angrenaj de clasa API GL-4 fie  API GL-4/5 cu viscozitatea SAE 75W-80, SAE 80W-85, SAE 80W-90. Uleiul firmei noastre GL-4 este foarte dificil de găsit, adesea acestea sunt uleiuri sintetice sau semisintetice destul de scumpe de fabricaţie străină, însă utilizarea lor permite de prelungit considerabil termenul de funcţionare a cutiei de transmisie a automobilului dumneavoastră.

Nu trebuie de "hrănit" mecanismele menţionate cu uleiuri cu viscozitate înaltă – de motor 5W-50 (10W-50 etc.) sau de angrenaj 85W-90. Cu cât  este mai mare valoarea acesteia, cu atât mai rezistentă este pelicula de ulei, dar este mai dificilă pătrunderea uleiului spre piesele cutiei de transmisie.  Valoarea prea ridicată a viscozităţii îngreunează funcţionarea sincronizatorelor, deoarece acestea trebuie să stoarcă permanent surplusul de ulei "de sub ele".  Uleiurile de motor  15W40 (10W40) sau de angrenaj  75W-80 vor fi cele mai potrivite. Uleiul ТМ-4-12 (SAE 80W-85), recomandat de VAZ  - este foarte bun, numai să nu fie contrafăcut. Cu toate că pentru automobilele VAZ cu forţa de tracţiune pe roţile din faţă la momentul actual se recomandă folosirea a câteva uleiuri de angrenaj, se admite de utilizat şi uleiuri de motor.

După caracteristicile de viscozitate intervalul admisibil de utilizare: pentru 75W-80  – de la  -40  până la +25°С, pentru 80W-85 – de la -30 până la +35°С, pentru  80W-90 de la -30 până la+45°С.

Plasarea pe piaţă  de uleiuri noi a coincis cu apariţia unei noi cutii de transmisie pentru automobilele VAZ-2110, instalată în prezent şi la modelul "nouă". În prezent s-a elaborat şi minimul necesar de cerinţe, prezentate faţă de uleiul pentru cutiile de transmise destinate automobilelor cu forţa de tracţiune pe roţile din faţă.

Uleiuri de angrenaj universale (ТТМ 1.97.0729-98)

Intervalele de utilizare a uleiurilor de angrenaj
Temperatura minimă pentru asigurarea lubrifierii angrenajelor , °С	Clasa conform SAE	Temperatura maximă a mediului înconjurător , °С
-40	75W-80	35
-40	75W-90	35
-26	80W-85	35
-26	80W-90	35
-12	85W-90	45

Caracteristici generale, clasificarea şi utilizarea uleiurilor hidraulice

Uleiurile hidraulice (lichide de lucru pentru sisteme hidraulice) se clasifică după compoziţie în:

• uleiuri hidraulice petroliere;
• uleiuri hidraulice sintetice;
• uleiuri hidraulice apă-glicoli;

După destinaţie  uleiurile hidraulice se clasifică în conformitate cu domeniul de aplicare:

• uleiuri hidraulice pentru aparatele de zbor, tehnica mobilă supraterană, fluvială şi maritimă;
• uleiuri hidraulice pentru instalaţiile de frână hidraulică şi amortizare pentru diverse maşini;
• uleiuri hidraulice pentru sistemele de acţionare hidraulică, transmisiile hidraulice şi sistemele de circulaţie a uleiului pentru diferite agregate, maşini şi mecanisme, care constituie utilajul întreprinderilor industriale.

Funcţia de bază a uleiurilor hidraulice (ca medii lichide) pentru sistemele hidraulice – transmiterea energiei mecanice de la sursa acesteia spre locul folosirii cu modificarea destinaţiei sau direcţiei forţei aplicate.

Acţionarea hidraulică trebuie să funcţioneze obligatoriu în mediu de lucru lichid, care constituie un element constructiv necesar pentru oricare sistemă hidraulică. Execuţia sistemelor hidraulice se perfecţionează permanent pe următoarele direcţii:

• creşterea presiunilor de lucru în sistemele hidraulice şi legat de aceasta extinderea limitelor superioare ale temperaturilor de exploatare a uleiurilor hidraulice;
• reducerea masei totale a sistemului hidraulic sau majorarea raportului puterii transmise spre masă , ceea ce condiţionează exploatarea mai intensă a uleiului hidraulic;
• reducerea rosturilor de lucru între piesele organului de lucru (camerelor de ieşire şi de intrare ale sistemului hidraulic), ceea ce intensifică cerinţele faţă de puritatea uleiului hidraulic (sau a capacităţii de filtrare a  acestuia în cazul existenţei  filtrelor în sistemele hidraulice).

În scopul satisfacerii cerinţelor, dictate de tendinţele de dezvoltare menţionate ale sistemelor de acţionare hidraulică, uleiurile hidraulice moderne pentru aceste sisteme trebuie să posede caracteristici specifice:

• să posede un nivel optim de viscozitate şi caracteristici bune de viscozitate-temperatură într-un diapazon larg de temperaturi, adică un indice de viscozitate ridicat;
• să se distingă printr-un potenţial antioxidant  înalt, precum şi stabilitate termică şi chimică, care să asigure o funcţionare îndelungată fără schimbarea uleiului hidraulic în sistemul hidraulic;
• să protejeze piesele sistemului de acţionare hidraulică împotriva coroziunii;
• să posede o bună capacitate de filtrare;
• să posede caracteristicile necesare de dezaerare, antiemulgare şi antispumare;
• să protejeze piesele sistemului hidraulic împotriva uzurii;
• să fie compatibile cu materialele sistemului hidraulic;

Majoritatea sortimentelor de uleiuri hidraulice se fabrică pe baza uleiurilor de bază bine purificate, obţinute din fracţiile petroliere ordinare prin utilizarea proceselor tehnologice moderne de extracţie şi hidrogenare catalitică.

Caracteristicile fizico-chimice şi de exploatare ale uleiurilor hidraulice de ultimă generaţie se ameliorează considerabil prin adăugarea în ele a aditivilor funcţionali – cu efect antioxidare, anticoroziune, antiuzură, antispumant etc.

Caracteristicile de viscozitate şi  temperatură scăzută ale uleiurilor hidraulice determină diapazonul temperaturilor de exploatare al sistemelor hidraulice şi influenţează decisiv asupra caracteristicilor de ieşire ale acţionării hidraulice. La selectarea viscozităţii uleiului hidraulic este important de ştiut tipul pompei. Producătorii de pompe, de regulă, recomandă pentru aceste pompe limite de viscozitate: maximă, minimă şi optimă. Viscozitatea maximă – constituie viscozitatea cea mai înaltă, la care pompa poate să pompeze uleiul. Ea depinde de tipul pompei, diametrul şi lungimea conductei. Viscozitatea minimă - constituie viscozitatea la temperatura de lucru, la care sistemul hidraulic funcţionează destul de sigur.  Dacă viscozitatea uleiului hidraulic utilizat scade mai jos decât valoarea admisibilă, cresc pierderile de volum (scurgerile) în pompă şi supape, respectiv scade şi puterea şi se înrăutăţesc condiţiile de lubrifiere. Viscozitatea scăzută a  uleiului hidraulic provoacă cea mai intensă manifestare a tipurilor de uzură de oboseală a pieselor de contact ale sistemului hidraulic.

Viscozitatea ridicată sporeşte considerabil pierderile mecanice ale acţionării, îngreunează deplasarea relativă a pieselor pompei şi supapelor, face imposibilă funcţionarea sistemelor hidraulice în condiţii de temperaturi joase.

Viscozitatea uleiului hidraulic este condiţionată de temperatura de fierbere a fracţiei de ulei, de masa moleculară medie a acesteia, de compoziţia chimică a grupei şi  structura hidrocarburilor.  Cu ajutorul factorilor menţionaţi se determină viscozitatea absolută a uleiului hidraulic, precum şi caracteristicile de viscozitate şi temperatură ale acestuia, adică modificarea viscozităţii funcţie de modificarea temperaturii. Ultima se caracterizează drept indice de viscozitate a uleiului hidraulic.

Pentru ameliorarea caracteristicilor de viscozitate şi temperatură ale uleiurilor hidraulice se aplică aditivi de viscozitate – compuşi polimerici. În compoziţia uleiurilor hidraulice comerciale în calitate de aditivi de îngroşare se folosesc polimetaacrilaţi,  poliizobutilene şi produse ale polimerizării eterului vinil-butil (vinipol)

Stabilitatea antioxidantă şi chimică caracterizează rezistenţa uleiului hidraulic la oxidare în procesul de exploatare sub acţiunea temperaturii, barbotajului intens al uleiului cu aer în timpul funcţionării pompei. Oxidarea uleiului hidraulic are drept efect modificarea viscozităţii lui (de regulă, creşte) şi acumularea în ulei a produselor de oxidare, care formează sedimente şi depuneri de lac pe suprafeţele pieselor sistemului hidraulic, ceea ce influenţează negativ  asupra funcţionării sistemului.

Sporirea proprietăţilor antioxidante ale uleiurilor hidraulice se atinge prin introducerea de aditivi antioxidare de tipurile fenolic şi aminic.

Sistemele hidraulice ale maşinilor şi mecanismelor sînt compuse din piese fabricate din diverse materiale: diferite mărci de oţel, aluminiu,  bronz, care sunt supuse uzurii chimice şi corosive. Coroziunea metalelor poate fi electrochimică, care apare în prezenţa apei, şi chimică, ce decurge sub acţiunea mediilor chimice agresive (compuşi acizi, care se formează ca urmare a oxidării uleiului) şi sub acţiunea produselor active chimic rezultate ca urmare a descompunerii aditivilor la temperaturile înalte de contact ale suprafeţelor de fricţiune. Pentru a reduce coroziunea metalelor, în uleiurile hidraulice se adaugă aditivi – inhibitori de oxidare, care previn formarea compuşilor acizi, şi adaosuri anticorosive specifice.

Tendinţa spre ameliorarea caracteristicilor uleiurilor hidraulice este condiţionată de includerea în sistemele hidraulice de ultimă generaţie a pompelor hidraulice intensificate.  Cea mai largă răspîndire în calitate de aditivi, care asigură un nivel destul de suficient al caracteristicilor antiuzură ale uleiurilor hidraulice, au obţinut dialchilditiofosfaţii de metale (în principal de zinc) sau sărurile fără cenuşă (aminice şi eterii compuşi ai acidului ditiofosforic).

Faţă de uleiurile hidraulice se prezintă cerinţe destul de severe privitor la neutralitatea lor  în raport cu materialele cu care contactează timp îndelungat. Luând în consideraţie faptul, că temperaturile de lucru ale uleiului în transmisiile hidraulice moderne sunt destul de înalte şi garniturile din cauciuc pot să se uzeze rapid, în uleiurile hidraulice este inadmisibilă prezenţa unui conţinut sporit de hidrocarburi aromatice, care prezintă cea mai mare agresivitate faţă de cauciucuri. Conţinutul de hidrocarburi aromatice se caracterizează prin indicele "punctul de anilină" al uleiului de bază.

În timpul funcţionării sistemelor hidraulice este inadmisibilă înspumarea uleiurilor hidraulice. Spuma perturbă debitarea uleiului spre angrenajul de fricţiune şi, saturând uleiul cu aer, intensifică oxidarea acestuia, înrăutăţind evacuarea căldurii de la suprafeţele de lucru, provoacă defecte de cavitaţie ale pieselor, supraîncălzirea acţionării hidraulice şi uzura sporită a acesteia. Pentru asigurarea  uleiului hidraulic cu caracteristici antispumante eficiente  cel mai important este îndepărtarea deplină din uleiul de bază a substanţelor răşinoase active de suprafaţă. Pentru prevenirea înspumării sau urgentării  distrugerii ei, în uleiul hidraulic se introduce un aditiv antispumant (de exemplu, polimetilsiloxan), care reduce tensiunea de suprafaţă la graniţa de separare a fazei lichide de faza gazoasă, lucru ce contribuie la distrugerea rapidă a bulelor de spumă.

În compoziţia uleiurilor hidraulice este inadmisibilă prezenţa impurităţilor mecanice şi apei. Ca urmare a rosturilor foarte mici ale cuplurilor de lucru ale sistemelor hidraulice (mai cu seamă, cele dotate cu mecanisme axiale cu pistoane) prezenţa impurităţilor poate cauza nu doar uzura elementelor echipamentelor hidraulice, dar şi griparea pieselor. Pentru purificarea lichidului de lucru de impurităţi în sistemele hidraulice se folosesc filtre de diferite tipuri. Chiar şi o cantitate neînsemnată (0,05-0,1 %) de apă influenţează negativ asupra funcţionării sistemelor hidraulice. Apa, care pătrunde în sistemul hidraulic împreună cu uleiul sau în procesul de exploatare, urgentează procesul de oxidare a uleiului,  provoacă hidroliza componentelor hidrolitic instabile ale uleiului (în special, aditivilor – săruri de metale). Produsele hidrolizei aditivilor provoacă coroziunea electrochimică  a metalelor sistemului hidraulic. Apa contribuie la formarea şlamului de origine neorganică şi organică, care înfundă filtrul şi rosturile utilajelor, perturbând astfel funcţionarea sistemului hidraulic.

Faţă de unele uleiuri hidraulice se prezintă cerinţe suplimentare specifice. Astfel, uleiurile hidraulice, îngroşate cu aditivi polimerici, trebuie să posede o stabilitate destul de înaltă faţă de distrugerea mecanică şi termică; pentru uleiurile hidraulice, exploatate în sistemele hidraulice ale tehnicii fluviale şi maritime, în special este importantă rezistenţa la umiditate şi capacitatea redusă de emulsionare a aditivilor.

În unele domenii specifice de utilizare a sistemelor hidraulice, cum ar fi, industria de extracţie minieră şi industria de turnare a oţelului, într-o grupă aparte s-au evidenţiat uleiurile hidraulice pe bază apoasă rezistente la foc (emulsii "ulei în apă", "apă în ulei", amestecuri apă-glicoli etc.) şi lichide, ce nu conţin apă (eteri compuşi ai acidului fosforic, oligoorganosiloxani, hidrocarburi fluororate etc.).

Descrierea generală a uleiurilor industriale

Uleiurile industriale, uleiuri petroliere distilate cu viscozitate redusă şi medie (5-50 mm2/с)  la 50 °C), utilizate în calitate de materiale lubrifiante, preponderent în angrenajele de fricţiune ale strungurilor, ventilatoarelor, pompelor, maşinilor textile, precum şi ca bază la fabricarea lichidelor hidraulice plastice şi lubrifianţilor tehnologici.

Uleiurile industriale cu un complex de aditivi (antioxidare, antiuzură, anticoroziune etc.) se utilizează pentru lubrifierea rulmenţilor, reductoarelor şi sistemelor hidraulice ale utilajelor industriale.

Clasificarea uleiurilor industriale

La baza clasificării moderne a uleiurilor industriale de diverse destinaţii se află principiul divizării lor în grupe în dependenţă de domeniul  aplicării şi caracteristicile de exploatare.

Organizaţia Internaţională a Standardelor (ISO) a elaborat un şir de standarde, referitoare la clasificarea uleiurilor industriale: ISO 6743/0-81 "Clasificarea lubrifianţilor şi uleiurilor industriale", ISO 3448-75 "Materiale lubrifiante industriale. Clasificarea viscozităţii".

Luând în consideraţie cerinţele ISO şi GOST 17479.0-85 "Uleiuri petroliere. Clasificare şi marcare. Cerinţe generale" – a fost elaborat standardul GOST 17479.4-87 "Uleiuri industriale. Cerinţe tehnice".

Marcarea uleiurilor industriale conform GOST 17479.4-87 include o grupă de semne separate între ele prin cratimă: primul semn (litera majusculă «И») – comun pentru toate mărcile indiferent de compoziţie, caracteristici şi destinaţia uleiului; al doilea semn (literă majusculă) – apartenenţa la grupa de destinaţie; al treilea semn (literă majusculă) - apartenenţa la subgrupa caracteristicilor de exploatare; al patrulea semn (cifră) - apartenenţa la clasa de viscozitate.

Din cauza eliminării unei cantităţi considerabile de căldură de pe urma arderii combustibilului şi de la efectul de frecare, motoarele auto necesită un sistem de răcire eficient. De regulă, căldura este transferată prin radiatorul sistemului de răcire, iar în calitate de agent termic servesc lichidele, care circulă prin sistemul de răcire şi motor.

Cantitatea de căldură transferată către sistemul de răcire al motorului este semnificativă. Este cunoscut faptul că a treia parte a energiei termice provenite din arderea de combustibil trebuie să fie eliminată de lichidul de răcire, în timp ce energia utilizabilă la arborele cotit al motorului este de doar un sfert din energia termică în motorul pe benzină sau o treime în motoarele diesel.

Cel mai vechi lichid de răcire, uneori folosit şi în prezent, este apa. În apa naturală sunt dizolvate minerale şi săruri. Sărurile ( îndeosebi calciu şi magneziu) în combinare cu clorurile şi sulfaţii sunt responsabile pentru duritatea apei. Duritatea de carbonat a apei duce la formarea sedimentelor în formă de depuneri non-solide (pulbere) sau piatră depusă pe suprafeţele de metal ale sistemului de răcire. Depunerile de săruri termoizolante micşorează transportarea căldurii de la acele părţi ale sistemului de răcire, care îndeosebi au nevoie de ea, fapt ce poate cauza probleme serioase, cum ar fi blocarea pistonului sau formarea fisurilor în blocul cilindrelor. În afară de aceasta, sulfaţii şi clorurile libere duc la sporirea coroziunii metalelor sistemului de răcire. Dar cele mai importante dezavantaje ale apei ca agent frigorific constă în faptul că se transformă în gheaţă la 0 ° C şi fierbe la 100 ° C (la presiune atmosferică normală) şi se evaporă din sistemele deschise la temperaturi sub 100 ° C.

Produsul care ne permite cel mai bine de a corecta în întregime şi eficient neajunsurile apei, şi, în acelaşi timp, de a nu o lipsi de meritele sale, este amestecul de apă-glicol. Acest amestec este o soluţie apoasă de etilen glicol (etilen glicol sau monoetilenglicol), alcool dihidric, un lichid incolor, vîscos, cu gust dulceag şi cu o densitate de 1,112-1,113 g / cm3 la 20 ° C.

O proprietate extrem de importantă a etilenglicolului este capacitatea sa de a micşora temperatura de congelare a soluţiilor apoase. La un anumit raport de apă şi etilenglicol poate fi obţinut un lichid cu temperatura de congelare necesară pînă la -65 ° C.

Cerinţele faţă de lichidul de răcire sunt: acesta trebuie să fie cel puţin pasiv faţă de toate piesele sistemului de răcire şi să le protejeze de efectele negative ale coroziunii şi de depunerile de piatră. Dar şi, cu siguranţă, unul dintre cei mai importanţi parametri în sezonul rece este punctul de îngheţ sau, în termeni ştiinţifici, temperatura de cristalizare.

Pentru a proteja piesele sistemului de răcire de coroziune, se foloseşte un ansamblu complex de aditivi (anticorozivi, antispumanţi). Limitarea conţinutului de fosfaţi, silicaţi, boraţi reduce depunerea de piatră în sistemul de răcire, măreşte termenul de exploatare al pieselor de etanşare ale pompei hidraulice (mai puţine depuneri insolubile), îmbunătăţeşte protecţia împotriva coroziunii de cavitaţie. Cu alte cuvinte, anume ansamblul de aditivi defineşte o mare parte a parametrilor de funcţionare ai lichidului turnat în sistemul de răcire al agentului termic.

Antigel sau Antifreeze ?

Antigel – este denumirea lichidului de răcire destinat pentru autovehicule, este de culoare albastră şi a fost elaborat în anul  1971, pentru automobilele VAZ în locul „PARAFLYU” italian de către experţii ISCȘCOT (Institutul de Stat de Cercetări şi Știinţe, Chimie organică şi Tehnologie). Primele trei litere ale abrevierii TOSOL (Antigel) indică departamentul de tehnologie al sintezei organice, iar literele OL sunt adăugate pentru a obţine un cuvînt care să semene cu denumirile de alcooli (etanol, butanol, metanol). Marca comercială „TOSOL”  («Тосол») nu a fost înregistrată, din acest motiv este utilizată pe scară largă de către producătorii autohtoni ai lichidelor de răcire. Proprietăţile de exerciţiu ale acestor lichide pot fi diferite şi să depindă de compoziţie.

Antifreeze (din limba engleză, care înseamnă - previne îngheţarea), în străinătate acest termen a fost folosit pentru a desemna concentratul, care se adăuga în apă în sistemul de răcire al motorului cu combustie internă.

Antifreeze-ul tradiţional este prezentat consumatorilor în diferite culori: roşu, albastru, verde. Culoarea antifreeze-ului depinde de pigmenţii de culoare ce au fost incluşi în compoziţie. Coloranţii determină posibilitatea de a amesteca antifreeze de aceeaşi culoare, dar de diferiţi producători. De exemplu, cînd este amestecat un antifreeze roşu cu un altul tot roşu este garantat că acesta nu va forma spumă şi nu va lăsa sedimente. Trebuie de ţinut cont că coloranţii pe care producătorii lichidelor de răcire îi adaugă în compoziţia produselor sale sunt adesea aleşi arbitrar, astfel că culoarea „otrăvitoare” a unor lichide de antifreeze de import nu trebuie să fie percepută ca un semn de apartenenţă la un anumit grup auto mai deosebit. De fapt, un alt criteriu stă la mijloc. În diagnosticarea sistemului de răcire adaosul ne permite să stabilim cu exactitate locul scurgerii,  pentru aceasta este adesea suficient de a ilumina spaţiul de sub capotă cu o lumină ultravioletă.

Diferitele tipuri de antifreeze au aceeaşi bază: etilen glicol sau propilen glicol + un ansamblu de aditivi. Diferă doar prin aşa parametri cum ar fi lubrifierea şi rezistenţa la coroziune, agresivitatea faţă de garniturile de etanşare, căptuşeli, duze, etc

Mulţi şoferi preferă să nu toarne antigel în maşinile lor de lux, iar acest fapt este de multe ori pe deplin justificat, dacă să presupunem că cu antigel sunt mai multe şanse de a cumpăra un lichid contrafăcut sau necalitativ. De aceea ar trebui să aveţi încredere doar în brandurile ruseşti bine cunoscute sau renumite. Aici deja o altă întrebare ia atributele unui litigiu veşnic referitor la gusturi „antigel sau antifreeze”.

Dar, în afară de opiniile subiective ale conducătorilor auto, antigelul şi antifreeze-ul diferă din punct de vedere a compoziţiei şi a proprietăţilor de exploatare. Antigelul este mult mai agresiv faţă de canalele sistemului de răcire, de aceea conţine în compoziţia sa silicat, care se depune pe pereţii canalurilor şi le protejează de coroziune. Antifreeze-ul este mai puţin agresiv şi, prin urmare, nu conţine silicaţi. Iată de ce amestecarea antigelului cu antifreeze-ul nu este recomandată, în ciuda faptului că au o bază comună de etilen glicol. Interacţiunea dintre diferiţi aditivi pot favoriza depunerile de sedimente sau forma un mediu agresiv.

/skin/frontend/default/corauto/images/information/antifreeze-luxe.jpg Read More