Problema consumului de ulei este destul de răspândită, însă sunt şi destule confuzii cu explicarea cauzelor sale, modurilor de diagnostică şi metodelor de contracarare. Numai povestea „Despre schimbarea inelelor” cât face! Dar să le luăm la rând.

Aşadar, uleiul din motor poate dispărea în următoarele direcţii: prima – să se scurgă; a doua – să ardă în cilindrele motorului. Există şi a treia variantă – cineva l-a furat! – însă pe motivul exotismului această versiune nu o vom precăuta.

Scurgerea uleiului se poate produce în două direcţii – în afară, ceea ce, de regulă, se poate vedea cu ochiul liber şi în interior – adică uleiul pătrunde în lichidul de răcire. Aceasta se poate depista uşor, deschizând capacul radiatorului sau rezervorul de extensie şi văzând acolo „smântână”.  De regulă, în aceste cazuri nu se produce micşorarea vizibilă a nivelului de ulei, în caz contrar această scurgere se vede foarte bine, deoarece sub maşină se crează o baltă uleioasă mare (apropo, în japoneză scurgerea de ulei sună „Abura more”). Iată această mare şi se va afla sub automobil. Imaginaţi-vă, spre exemplu, un litru de ulei, turnat nu în gura de scurgere, ci pur şi simplu de asupra motorului – el aproape totul se va scurge sub maşină .

Acum a doua versiune – arderea uleiului în motor. Teoretic, uleiul arde întotdeauna. Aceasta face parte din principiul funcţionării motorului cu ardere internă. Însă în practică un motor în stare bună de construcţie modernî cu respectarea intervalului de schimbare a uleiului de 10 mii km se poate trece şi fără turnarea suplimentară a uleiului. Aceasta înseamnă, că consumul de ulei la 10 mii km nu depăşeşte 1 l (de regulă distanţa dintre riscurile max şi min pe sondă corespunde 1 l). Din ce se compune consumul de ulei, şi în ce mod pătrunde el în cilindrii motorului?

În primul rând – prin etanşamentul defect cilindru-pompă. În al doilea rând – prin capacele reflectoare de ulei permeabile. În al treilea rând, prin separatorul de ulei al sistemului de ventilare a carterului în stare defectă.

Acum vă propunem detalii despre aceste procese. În etanşamentul cilindru-pompă participă: suprafaţa cilindrului, care trebuie să aibă forma unui cilindru corect, şi în mod obligatoriu să aibă pe suprafaţă dexterităţi din hon pentru reţinerea uleiului!. Dacă cilindrul va fi confecţionat în alt mod fără folosirea honului, adică va avea formă corectă, însă fără dexterităţi – acest motor nu va exista mult timp, deoarece inelele vor lucra pe suprafaţa uscată şi se vor uza şi ele, şi cilindrii. Mai departe, la garnitură participă inelele, care după construcţie sunt foarte complicate cu toate că aparent sunt foarte simple.La instalare ele trebuie să se ajusteze cu un anumit efort (şi variabil pe lungime) pe suprafaţa cilindrului. Al treilea participant a etanşamentului este canelura în pompă pentru inel, care de asemenea în ptocesul de funcţonare al motorului de asemenea se uzează şi inelul atârnă în canelură pe înălţime. Nerespectarea oricăreia dintre aceste condiţii (şli chiar numai a uneia dintre ele) duce la pătrunderea uleiului în cilindru şi arderea lui. De regulă, toţi participanţii la etanşament se uzează concomitent, însă în mod diferit. Anume din acest motiv schimbarea unuia dintre ele este o operaţie greşită şi fără perspectivă. Există, desigur, şi excepţii, ce-i drept, foarte rare, care însă numai ne confirmă regula. Spre exemplu, construcţia din inele colectoare (discuri subţiri şi extinctorul) are nu numai avantaje, ci şi neajunsuri. La utilizarea uleiului de calitate proastă întreaga construcţie îşi pierde mobilitatea ca rezultat al cocsării, şi extinctorul nu strânge discurile pe suprafaţa cilindrului. Însă în acest caz inelul nu se uzează, deoarece el nu a fost strîns pe suprafaţa cilindrului. Este suficient să curăţiţi totuzl şi să reasamblaţi totul. Aici mai sunt variante, dar acestea sunt deja nuanţe.

În continuare uleiul se scurge pe tija supapei. De la cele de intrare nimereşte în cilindri şi acolo arde, precum şi se acoperă cu o şubă de cocs pe partea verso a talerelor supapei. De pe supapele de ieşire este luată de gazele de eşapament, care de asemenea contribuie la apariţia fumului din eşapament. Uleiul pe tijele supapelor curge în rezultatul măririi decalajului între tija supapei şi bucşa de direcţionare. Se uzează şi tija supapei într-o măsură mai mică (la diesel – foarte tare) şi bucşa de direcţionare. În rezultat tija supapei se clatină atât de tare în bucşă, încât cu uleiul nu se isprăveşte nici cel mai bun capac, deoarece el este prevăzut numai pentru deplasarea longitudinală a supapei, însă nu şi la schimbarea axială.

Acum despre separatorul de ulei. Acesta un dispozitiv destul de simplu, ce reprezintă un labirint. Gazele de carter împreună cu ceaţa de ulei intră în intrarea labirintului, „se încâlcesc” în el, iar uleiul se sedimentează pe pereţi şi prin orificiile de scurgere curge înapoi în carter. Dacă orificiile de scurgere, precum şi labirintul propriu-zis se astupă cu „gunoi”, picăturile de ulei nimeresc la intrare şi apoi în cilindri. Însă gunoiul menţionat mai sus se formează în cazul motorului uzat la interacţiune cu o cantitate mare de gaze de carter, ce nimeresc prin garnitura de etanşare defectă piston-cilindru. Aşa că sistemul bătut de ventilare a carterului nu este cauza consumului sporit de ulei, ci dimpotrivă.

Acum din practică. Întrebarea principală – Ce-i de făcut? DACĂ consumul de ulei la 10 mii km constituie aproximativ 2,5-3 l, de regulă problema se rezolvă prin ÎNLOCUIREA CAPACULUI REFLECTOR DE ULEI. Dacă consumul este ESENŢIAL MAI MARE, atunci este absolut nevoie de reparaţie completă. De regulă, producătorii auto indică pentru determinarea necesităţii capitale a motorului consumul de ulei de 1 l la 1 mie km. La un asemenea consum de ulei exploatarea automobilului este practic foarte complicată, deoarece trebuie permanent turnat ulei.

Dacă în pofida celor expuse mai sus, continuaţi exploatarea, sunt posibile următoarele variante. Primul – în timpul deplasării prin oraş motorul va bate, deoarece uleiul nu va fi turnat la timp, dar de mers trebuie ! Al doilea – în cazul deplasării la distanţe mari cu viteze sporite va arde sau pistonul, sau supapa, deoarece cocsul din cilindri cu timpul se va aprinde, iar el are o temperatură de ardere foarte mare.